Entrada modificada en Julio de 2018
En esta articulo trataremos un claro ejemplo de como las historias están siempre relacionadas, en este caso para poder hablar de la terminal de mercancías tenemos que hablar antes de su relación con el puerto de Vigo, su razón de ser, y por la linea que da salida a las mercancías, en este caso el Ourense-Vigo.Evolución histórica
En 1821 el estado español reclasifica a Vigo como puerto de primera categoría debido a su incipiente actividad motivada por la pesca (sobretodo de sardina), la industria conservera y la construcción naval, sectores productivos que mueven aun a día de hoy ingentes toneladas de mercancías. Por todo ello se inició una modernización de la dársena viguesa incluyéndose en los planes la construcción de un muelle de hierro que serviría para la llegada del tren (por aquel entonces, solo un proyecto) hasta el pie de los buques, o la construcción de un nuevo puerto comercial empezando de cero en la ensenada de Coia. |
Muelle de MZOV en Vigo. Fuente: Cadernos de Historia e
Arqueoloxía Ferroviaria.
|
Sin duda la modernización del puerto vino de la mano del tren, y la propia construcción de la línea hasta Ourense dependía del puerto para la llegada de los materiales al tajo de obra, de aquí se deduce la intensa relación a lo largo del tiempo pero sigamos por el momento en las dársenas viguesas. En 1854 se construye el nuevo muelle de A Laxe y unos años mas tarde, en 1883 el gerente de MZOV (fundada en 1879) Ricardo Catarineu se hace cargo de una concesión (proveniente del extinto ferrocarril de Ourense a Vigo, cuya concesión sobre la línea había pasado a manos de MZOV) que permitía la construcción del ya citado muelle de hierro con un ramal ferroviario que lo conectase con la red. Este negocio interesaba sobremanera a MZOV ya que daría pie a un elevado tráfico de mercancías que discurrirían por su linea hasta Ourense y la meseta con los consiguientes beneficios al balance empresarial. La compañía MZOV se convirtió por tanto en concesionaria de la obra llevándola a cabo y ampliándola poco después bajo el proyecto de Eduardo Escalona con una sección de 44 por 11 metros situando al final de esta un chigre de vapor para facilitar la carga en los buques, quedando un muelle compuesto por una sección de piedra y la ultima de hierro donde estaba el chigre, hasta el que accedían dos vías paralelas que después ascendían hasta la estación.
Sin embargo, si la situación de los muelles no era la mas adecuada, la conexión de estos con la vía general tampoco daba mucho de si, existía una conexión "provisional" que unía el muelle con la vía general de acceso a Vigo subiendo por la calle del ramal. Lógicamente hay que entender que, si no existe un proyecto definitivo para los muelles del puerto del cual era responsable la Junta de Obras del Puerto de Vigo, mucho menos habría un proyecto materializado de acceso de las vías a los muelles. Por ello se sucedieron algunas propuestas sobre los muelles entre las que destacó el proyecto que elaboró el ingeniero Melitón Martín en 1881 que pretendía construir una gran dársena en la zona de Coia con su correspondiente ramal ferroviario o el proyecto de José Maria de Sancha en 1889. Las distintas propuestas daban a entender tres opciones para el acceso de las vías, por un lado existía la alternativa costera, donde la vía seguía la costa y descendía para acceder a la zona del Areal vigués y a los muelles de A Laxe. Otra alternativa era utilizar un recorrido urbano a través de la antigua carretera de Pontevedra (rechazado por las elevadas pendientes) y por ultimo se planteó un enlace (nunca se llevó a cabo) que uniría la estación término de Vigo con la ensenada de Coia, donde se habían proyectado los nuevos muelles, para ello era preciso horadar un túnel bajo el monte de O Castro para una vez salvado bajar con una pendiente relativamente suave hasta la orilla del mar.
El ramal comenzaba a escasos 150 metros de la entrada de la estación lado Ourense, justo al lado de las oficinas y talleres de MZOV, desde allí comenzaba un descenso en "zig-zag" de dos tramos con un apartadero donde hacer la inversión de marcha y un túnel bajo la calle García Barbón para desembocar en el muelle de Comercio, desde allí las vías llegaron hasta el muelle metálico de la empresa. Este ramal fue inaugurado en 1902 siendo pocos años mas tarde modificado con una tercera sección (como imagen bien se podía definir como un acordeón) debido a las obras de construcción del muelle Transversal entre 1905 y 1915. Sin duda era un ramal efectivo, pero muy limitado, dado que con el tiempo limitaba las cadencias de transporte de mercancías entre la estación y el puerto, además la fuerte pendiente del segundo tramo ocasionó en algunos momentos escapes de vagones que se precipitaban contra las toperas.
En 1906 y ante el aumento del tráfico se decidió instalar una rotonda en el propio puerto, para ello se llevó a cabo el pertinente concurso donde se establecía la construcción de esta en un plazo de diez semanas, siendo adjudicado a la firma Arthur Koppel.
En el estudio se especificaba el comienzo del nuevo acceso en el punto kilométrico 124,826 de la linea a Ourense (aproximadamente a la altura del pueblo de Rande), desde este punto la linea inicia un descenso continuado por las parroquias de Teis y Chapela (que cuenta con un apartadero de Arcelor en Chapela-Mercancías) para atravesando el túnel bajo el monte de A Guía desembocar en el puerto al lado de los astilleros Vulcano, en Guixar.
Las obras no se acabarían hasta el año 1963 siendo inauguradas en una ceremonia que contó con el ministro de obras públicas de la época Jorge Vigón Suero-Díaz y con un tren especial entre las estaciones de Redondela y del puerto de Vigo en el muelle de trasatlánticos.
En la zona del Areal se crearon las instalaciones más grandes que dividiremos entre las instalaciones ferroviarias en si mismas y las zonas de carga.
Para la explotación se instaló un haz de vías de mas de ocho hectáreas de superficie, lo suficientemente grande para atender al puerto y a los tráficos generados dentro de la propia terminal, y que finaliza en una topera que hace las veces de aguja de escape.
Esta playa de vías contaba con una aguja en su vía mas próxima al mar que da acceso a los muelles y a la terminal levantada junto al muelle de trasatlánticos. Sin embargo en la actualidad tras las sucesivas modificaciones que se han realizado en el puerto no todas ellas se conservan. Los carriles que acceden a la zona portuaria se encaminan en la actualidad:
Volviendo a la zona propiedad de Renfe y para acabar, ésta atesora una zona de carga/descarga de coches que cuenta con seis vías en fondo de saco de 300 metros equipadas con rampas de descarga y dos vías mas sin rampa de longitud menor. Anexa a esta instalación existía una nave para descarga de mercancías a resguardo de los rigores climatológicos con una superficie de 7000 metros cuadrados y que es similar a la existente en Coruña San Diego. Durante años fue utilizada para el trafico de paquetería y correspondencia, siendo utilizada por Paquexpres hasta su disolución quedando desde entonces sin servicio hasta su demolición. Hoy en día esta nave ha sido sustituida por la estación de viajeros provisional de Vigo. En frente de esta nave y como se puede apreciar en las imágenes se encuentra la residencia de maquinistas que a día de hoy comparte plaza con la nueva estación.
Una vez finalizadas las obras de acceso al puerto se realizaron una serie de pruebas antes de dar la obra por entregada. En estas pruebas se realizaron varias pasadas con trenes "pesados" cargados con mineral destinado a embarque y con trenes "ligeros" compuestos por diez unidades de vagones frigoríficos cargados de pescado.
El conjunto fue inaugurado en 1963 con la pompa y boato propias de la época. A la celebración asistió el Ministro de Obras Publicas de la época, el general Jorge Vigón y el alcalde de Vigo entre otras muchas personalidades. Desde el principio quedó patente el salto cualitativo y cuantitativo (en toneladas transportadas) en comparación con el antiguo acceso, que fue desmantelado y condenado a la historia.
Desde 1963 la terminal de mercancías ha acogido diversos tráficos que en muchos casos forman parte de la historia y que nos ayuda a retratar su historia mas reciente, por ello vamos a hablar de algunos de ellos.
Desde que la actual planta del grupo PSA Peugeut-Citroen, anteriormente Citroen Hispania fue inaugurada en 1958 en las instalaciones de la Zona Franca de Vigo se vio ligada íntimamente al puerto de Vigo, a donde canalizaba toda su producción en un primer momento, dado que su producción mayoritariamente se exportaba por medio de buques al extranjero, pero en los años 60 hubo un cambio de postura cobrando mayor importancia el consumo de vehículos nacional.
Con la mejora de la economía interna española la producción se reorienta para satisfacer el mercado nacional en crecimiento constante, es aquí cuando Citroen comienza a embarcar sus modelos (principalmente los AZU y también 2CV) para venta en el resto de España, como dato, en 1963 la planta de Vigo produjo mas de 19000 vehículos muchos de los cuales se sirvieron de Renfe para llegar a destinos como Madrid o Barcelona.
El tráfico ferroviario debe ser diferenciado en dos épocas distintas, durante la etapa inicial de instalación en varios almacenes del puerto pertenecientes a la Junta de Obras y Aduanas se recibían a través del acceso primitivo del puerto vagones de Tranfesa con diversas piezas desde Francia para la fabricación de los modelos que se ensamblaban.
Posteriormente, tras el traslado de las instalaciones industriales al nuevo polo de Balaídos y la ampliación de las instalaciones ferroviarias del puerto de Vigo con la nueva terminal de Guixar se pasó a encaminar una cantidad creciente con los años de la producción al ferrocarril.
La carga de los coches terminados se realizaba en la zona del patio de mercancías aprovechando los muelles descubiertos existentes y la superficie para el almacenado temporal. Los coches eran cargados mediante las rampas de la terminal en vagones plataforma de ejes que después salían hacia la meseta en composiciones puras o en trenes mixtos y ya cuando Renfe contó con plataformas de dos pisos la carga se pasó a hacer a dos alturas, como se ve en las fotos.
La cifra de vehículos transportados por ferrocarril ha sido imposible de concretar, si bien es cierto que, durante las siguientes décadas la mayor parte de la producción siguió orientada a España por lo que nos podemos aventurar a decir que un elevado porcentaje de esta fue realizada por tren.
Por desgracia tras la creación de la campa logística de Citroen de As Gándaras (O Porriño) en 1978 el embarque de los nuevos modelos ha pasado de ser compartido entre las dos instalaciones a ser trasladado a las nuevas instalaciones donde existe una mayor capacidad de almacenaje y menor interferencia en las operaciones de transporte en camión, por lo que la zona del puerto antes destinada a Citroen ha estado durante unos años inactiva salvo para tráficos puntuales de coches para exportar a través de la zona Franca, esto ocurrió hace unos años con Seat y mas recientemente con Renault que descargaba su producción con destino la exportación, trafico que se encaminaba desde Valladolid en plataformas porta-autos de dos pisos de la empresa Pecovasa y que no tuvo gran continuidad en el tiempo.
Madera de importación
El puerto registró durante décadas movimientos de carga y descarga de madera tanto en régimen de cabotaje como de tráfico internacional. A pesar de ello no existe constancia de que se utilizase el ferrocarril para el acarreo de este producto salvo por un tráfico de madera tropical realizado entre 1989 y 1992.
La madera cargada venía de Brasil y Guinea Ecuatorial en grandes trozas que eran descargadas con grúas en los muelles Transversal y de Areal, posteriormente se apilaban en la explanada anexa al edificio administrativo del muelle Areal. Debido a las considerables dimensiones de las rollas estas tenían que ser estibadas de forma longitudinal en plataformas del tipo MMQ, siendo trincadas en parejas o en grupos de tres, llevando cada plataforma entre cuatro y seis rollas. Una vez cargadas dentro del puerto solían salir de la terminal de Guixar en trenes puros con destino la Meseta debido a su longitud.
Posteriormente estos tráficos dejaron de utilizar el ferrocarril y fueron trasladados al muelle de Guixar hasta su desaparición en fechas recientes.
Bobinas de acero
La ciudad siempre ha sido un referente de la industria metalúrgica gallega, no solo por su industria naval, que durante años han consumido ingentes toneladas de acero laminado sino también por la planta de Citroën e industrias auxiliares que se sirven de él para fabricar piezas y diversos componentes.
Concretamente en el caso vigués la mayor parte del acero consumido en bobina pertenece al tipo laminado en frío, mercancía que necesita ser transportada a resguardo de las inclemencias meteorológicas en vagones cubiertos con lonas.
 |
Otra vista del muelle a comienzos del siglo XX.
Fuente: Cadernos de Historia e Arqueoloxía Ferroviaria. |
Sin embargo, si la situación de los muelles no era la mas adecuada, la conexión de estos con la vía general tampoco daba mucho de si, existía una conexión "provisional" que unía el muelle con la vía general de acceso a Vigo subiendo por la calle del ramal. Lógicamente hay que entender que, si no existe un proyecto definitivo para los muelles del puerto del cual era responsable la Junta de Obras del Puerto de Vigo, mucho menos habría un proyecto materializado de acceso de las vías a los muelles. Por ello se sucedieron algunas propuestas sobre los muelles entre las que destacó el proyecto que elaboró el ingeniero Melitón Martín en 1881 que pretendía construir una gran dársena en la zona de Coia con su correspondiente ramal ferroviario o el proyecto de José Maria de Sancha en 1889. Las distintas propuestas daban a entender tres opciones para el acceso de las vías, por un lado existía la alternativa costera, donde la vía seguía la costa y descendía para acceder a la zona del Areal vigués y a los muelles de A Laxe. Otra alternativa era utilizar un recorrido urbano a través de la antigua carretera de Pontevedra (rechazado por las elevadas pendientes) y por ultimo se planteó un enlace (nunca se llevó a cabo) que uniría la estación término de Vigo con la ensenada de Coia, donde se habían proyectado los nuevos muelles, para ello era preciso horadar un túnel bajo el monte de O Castro para una vez salvado bajar con una pendiente relativamente suave hasta la orilla del mar.
El primer acceso
De estas tres opciones solo la alternativa costera llegó a materializarse, pero se haría en 1963. Antes de su construcción, en 1893 MZOV llevó a cabo la construcción del que a día de hoy pasó a la historia como primer acceso al puerto, este ramal fue proyectado por el ingeniero Luis Acosta por cuenta del Estado. Salvaba un desnivel de 45 metros entre la estación término de Vigo y el puerto. |
Vista de la época donde se ve la aguja al puerto. Fuente:
Cadernos de Historia e Arqueoloxia Ferroviaria. |
 |
| Vista general del puerto, se aprecia el triángulo del primer acceso al puerto. Fuente: Revista General de Obras Públicas, (103) 1955. |
En 1906 y ante el aumento del tráfico se decidió instalar una rotonda en el propio puerto, para ello se llevó a cabo el pertinente concurso donde se establecía la construcción de esta en un plazo de diez semanas, siendo adjudicado a la firma Arthur Koppel.
El segundo acceso
En esta situación se mantendría durante años, en 1928 el Estado español se hace cargo de la explotación de las lineas de MZOV a través de la Compañía de los Caminos de Hierro del Oeste de España (conocida como Oeste). En 1941 se crea tras la Guerra Civil la Red Nacional (Renfe) y con el nuevo gobierno se vuelve a cuestionar el acceso del ramal ferroviario, por ello se encarga un estudio publicado en el BOE ese mismo año.En el estudio se especificaba el comienzo del nuevo acceso en el punto kilométrico 124,826 de la linea a Ourense (aproximadamente a la altura del pueblo de Rande), desde este punto la linea inicia un descenso continuado por las parroquias de Teis y Chapela (que cuenta con un apartadero de Arcelor en Chapela-Mercancías) para atravesando el túnel bajo el monte de A Guía desembocar en el puerto al lado de los astilleros Vulcano, en Guixar.
 |
Túnel con gálibo para vía doble bajo el monte de A Guía, en el
acceso al puerto. Foto: Agustín Roche Vázquez. |
Las obras no se acabarían hasta el año 1963 siendo inauguradas en una ceremonia que contó con el ministro de obras públicas de la época Jorge Vigón Suero-Díaz y con un tren especial entre las estaciones de Redondela y del puerto de Vigo en el muelle de trasatlánticos.
Descripción de instalaciones
Dentro del proyecto de construcción se consideró la construcción de una terminal de mercancías en la zona del Areal y una terminal mixta de viajeros y mercancías en el nudo de la calle Isaac Peral. Frente a la estación marítima y en los antiguos terrenos del club de campo de Vigo.En la zona del Areal se crearon las instalaciones más grandes que dividiremos entre las instalaciones ferroviarias en si mismas y las zonas de carga.
Esta playa de vías contaba con una aguja en su vía mas próxima al mar que da acceso a los muelles y a la terminal levantada junto al muelle de trasatlánticos. Sin embargo en la actualidad tras las sucesivas modificaciones que se han realizado en el puerto no todas ellas se conservan. Los carriles que acceden a la zona portuaria se encaminan en la actualidad:
- Al muelle Transversal donde llegan directamente 2 vías de 250 m a su amarradero Oeste, existiendo una tercera que finaliza en la zona de descarga de granito de longitud menor y situada en la mediana del muelle y otras dos que dan servicio al amarradero Este del mismo muelle.
- Al muelle de contenedores de la punta de Santa Tegra donde se encuentra la terminal gestionada por Termavi que cuenta con cuatro vías de 650 metros aptas para la expedición y recibo de trenes puros de contenedores.
- Al muelle de trasatlánticos. Durante los años 60 tuvo bastante importancia gracias a los trenes de viajeros cargados de emigrantes y a los cortes de vagones cargados con carbón de los que hablaremos más adelante. A día de hoy se mantiene la conexión hasta los alrededores del club náutico, aunque el último tramo ha desaparecido tras la construcción del centro comercial A Laxe. El último tren que ha pisado estas vías fue el Expreso Galaico perteneciente al Muferga con motivo de los actos relacionados con el inicio de la Volvo Ocean Race en 2005.
 |
Vista de los cortes de carbón en la terminal de A Laxe
en los años 60. A la izquierda el acceso ferroviario
hasta la zona de almacenado en el muelle. Fuente:
Archivo Pacheco.
|
 |
Vista del muelle de comercio, la terminal se encontraría
a la izquierda el fotógrafo fuera de encuadre. Fuente:
Autoridad Portuaria de Vigo.
|
El conjunto fue inaugurado en 1963 con la pompa y boato propias de la época. A la celebración asistió el Ministro de Obras Publicas de la época, el general Jorge Vigón y el alcalde de Vigo entre otras muchas personalidades. Desde el principio quedó patente el salto cualitativo y cuantitativo (en toneladas transportadas) en comparación con el antiguo acceso, que fue desmantelado y condenado a la historia.
Desde 1963 la terminal de mercancías ha acogido diversos tráficos que en muchos casos forman parte de la historia y que nos ayuda a retratar su historia mas reciente, por ello vamos a hablar de algunos de ellos.
Movimientos de mercancías
Carbón
Con el aumento de personas que utilizaban el puerto como lugar de embarque y para paliar las deficiencias de esta actividad, realizada con lanchas, ya que los buques no se podían acercar a los muelles existentes por falta de calado. A primeros de los 50 se elabora un anteproyecto realizado por el Ingeniero de Caminos Manuel Espárrago, que fue también el encargado de diseñar la estación de embarque.
Dentro del proyecto se incluía la terminal, un muelle de 600 metros de longitud de amarre, una estación término ferroviaria para la subida y bajada de viajeros y el nexo de unión de este con tierra firme. Además este nuevo muelle interesó a la industria minera del Bierzo, debido a las sondas de 20 metros cercanas, por ello en la parte Oeste del citado muelle se construyeron unas modestas instalaciones de carga de carbón que poco han trascendido, solamente se conservan algunas imágenes del muelle donde se contemplan parte de la zona del carbón.
 |
Vista del muelle de trasatlánticos con un liner de la Holland America,
a la derecha vemos la zona de carga de mineral y un corte de
vagones en segundo plano. Fuente: www.todocolección.net
|
 |
Vista en los 70 del muelle Transversal, a la derecha vemos las
pilas de carbón y la vía que les daba servicio, que gira bruscamente
a la izquierda. Fuente: Autoridad Portuaria de Vigo.
|
Con el tiempo a finales de los 60, esta actividad fue trasladada al amarradero Este del muelle Transversal, donde se mantuvo hasta su desaparición.
Los trenes cargados de carbón accedían al puerto a través del acceso de la playa de vías de Guixar para tras retroceder en el haz paralelo a las naves del muelle de Comercio, acceder al amarradero Este del muelle transversal. Sobre las vías que accedían al muelle de trasatlánticos desconocemos su disposición.
Automóviles |
Evolución de la producción de Citroen en su centro de Vigo.
Fuente: PSA Peugeot-Citroen.
|
Con la mejora de la economía interna española la producción se reorienta para satisfacer el mercado nacional en crecimiento constante, es aquí cuando Citroen comienza a embarcar sus modelos (principalmente los AZU y también 2CV) para venta en el resto de España, como dato, en 1963 la planta de Vigo produjo mas de 19000 vehículos muchos de los cuales se sirvieron de Renfe para llegar a destinos como Madrid o Barcelona.
El tráfico ferroviario debe ser diferenciado en dos épocas distintas, durante la etapa inicial de instalación en varios almacenes del puerto pertenecientes a la Junta de Obras y Aduanas se recibían a través del acceso primitivo del puerto vagones de Tranfesa con diversas piezas desde Francia para la fabricación de los modelos que se ensamblaban.
Posteriormente, tras el traslado de las instalaciones industriales al nuevo polo de Balaídos y la ampliación de las instalaciones ferroviarias del puerto de Vigo con la nueva terminal de Guixar se pasó a encaminar una cantidad creciente con los años de la producción al ferrocarril.
La carga de los coches terminados se realizaba en la zona del patio de mercancías aprovechando los muelles descubiertos existentes y la superficie para el almacenado temporal. Los coches eran cargados mediante las rampas de la terminal en vagones plataforma de ejes que después salían hacia la meseta en composiciones puras o en trenes mixtos y ya cuando Renfe contó con plataformas de dos pisos la carga se pasó a hacer a dos alturas, como se ve en las fotos.
La cifra de vehículos transportados por ferrocarril ha sido imposible de concretar, si bien es cierto que, durante las siguientes décadas la mayor parte de la producción siguió orientada a España por lo que nos podemos aventurar a decir que un elevado porcentaje de esta fue realizada por tren.
 |
Zona de carga/descarga con el tráfico automovilístico de Citroen.
en los años 90. Foto: RCD Archivo Ferroviario. |
Por desgracia tras la creación de la campa logística de Citroen de As Gándaras (O Porriño) en 1978 el embarque de los nuevos modelos ha pasado de ser compartido entre las dos instalaciones a ser trasladado a las nuevas instalaciones donde existe una mayor capacidad de almacenaje y menor interferencia en las operaciones de transporte en camión, por lo que la zona del puerto antes destinada a Citroen ha estado durante unos años inactiva salvo para tráficos puntuales de coches para exportar a través de la zona Franca, esto ocurrió hace unos años con Seat y mas recientemente con Renault que descargaba su producción con destino la exportación, trafico que se encaminaba desde Valladolid en plataformas porta-autos de dos pisos de la empresa Pecovasa y que no tuvo gran continuidad en el tiempo.
Madera de importación
El puerto registró durante décadas movimientos de carga y descarga de madera tanto en régimen de cabotaje como de tráfico internacional. A pesar de ello no existe constancia de que se utilizase el ferrocarril para el acarreo de este producto salvo por un tráfico de madera tropical realizado entre 1989 y 1992.
 |
Vista de la terminal y la zona de carga de los rollos de
madera a la derecha. Foto: RCD Archivo Ferroviario.
|
Posteriormente estos tráficos dejaron de utilizar el ferrocarril y fueron trasladados al muelle de Guixar hasta su desaparición en fechas recientes.
Bobinas de acero
La ciudad siempre ha sido un referente de la industria metalúrgica gallega, no solo por su industria naval, que durante años han consumido ingentes toneladas de acero laminado sino también por la planta de Citroën e industrias auxiliares que se sirven de él para fabricar piezas y diversos componentes.
 |
| Vista de la maniobra con un corte de vagones vacíos en Redondela antes de volver a Vigo Fuente: Pablo Martínez Pérez. |
Gracias a esta industria, el tráfico de bobinas con destino Vigo ha sido constante desde los años 60 cuando se inauguró la planta de Citroën en Balaídos, estas bobinas tenían como origen las siderúrgicas asturianas, eran enviadas principalmente desde Trasona donde se ubicaba la antigua Ensidesa.
Aprovechándose de las instalaciones para descarga de la terminal de Renfe, estos tráficos se realizaron en origen con plataformas de empate corto donde se trincaban las bobinas y a su vez se cubrían con lonas impermeables pero en los 70 se pasa a realizar con los por aquel entonces nuevos vagones telescópicos de Renfe, los cuales tras ser reformados de forma sistemática entre 1994 y 1995 han pasado a ser vagones entoldados.
La operativa para el movimiento de vagones fue cambiando con el tiempo. Inicialmente los vagones portabobinas eran agregados a trenes colectores o formaban composiciones puras desde Trasona dependiendo del número y que tenían como destino León-Clasificación. Una vez en estas instalaciones se agregaban a su vez a trenes colectores con destino Galicia o cuando el número de vagones era alto, se formaban trenes puros o semipuros. Con la desaparición de los trenes colectores en los 90 se comenzaron a utilizar solo los trenes puros formados en León que realizaban el viaje hasta Vigo en tres etapas. Desde Trasona a León, de León a Monforte y desde Monforte salían a primera hora de la mañana hasta Vigo-Guixar. Este sistema se mantuvo durante años a pesar de la bajada del tráfico aunque en 2015 este servicio comenzó a realizarse en una única etapa desde Trasona a Vigo saliendo de Asturias a primera hora para llegar a Vigo con las últimas luces del día.
Una vez llegado a Vigo las bobinas se acercaban en marchas de maniobras hasta el cercano apartadero de Industrias San Martín SA en Chapela en el kilómetro 5,303 de la línea Redondela - Vigo Guixar. Se conoce poco sobre esta industria, sus instalaciones iniciales y sus actividades, no se han encontrado fotos ni demasiada información, solo conocemos que en un momento inconcreto en los 70 en unos terrenos de Chapela lindantes con la vía se construyó para el tráfico de bobinas una nave propiedad en la actualidad de Arcelor Mittal donde se efectúa la descarga con puente grúa entre los vagones y camiones que transportan las bobinas hasta Citroën.
La explotación se realizaba con lanzaderas Vigo - Chapela - Redondela - Vigo haciendo la inversión de marcha en Redondela hasta finales de 2014. Estos movimientos se debían a que el apartadero de Arcelor solo cuenta con una vía con aguja orientada hacia Redondela.
Estas lanzaderas se realizaban inicialmente con locomotoras de la serie 308, pero en 2012 se trasladó desde el depósito de Lugo de Llanera una locomotora 319.4 para realizar estas operaciones,
inicialmente se adscribió a este servicio la 319.403 que fue relevada por la 401 y 402 rotando cada varios meses. A finales de 2014 y coincidiendo con los cambios en la logística, las 319.4 dejaron de realizar estos trenes para pasar a utilizarse el tractor 311 basado en el puerto. Como comentamos a la vez se realizó un pequeño cambio en los movimientos. Los vagones vacíos en vez de retornar desde Redondela a Vigo vacíos quedaban estacionados en la primera hasta que eran acoplados a la locomotora titular del tren de bobinas vacío.
En Mayo de 2017 Renfe mercancías hizo reformas importantes en la logística de sus servicios con origen o destino en Vigo, junto con los trenes formados en el tramo Monforte - León. Los cambios consistieron en hacer circular juntos los vagones para el tráfico de bobinas y contenedores entre León y Vigo y en hacer el depósito de vagones vacíos de nuevo en la terminal de Guixar.
Por otro lado a las bobinas transportadas por Renfe hay que sumar desde hace unos años las lanzaderas de Ibercargo rail con vagones Tramesa que también utilizan el apartadero. Estas lanzaderas eran traccionadas inicialmente por locomotoras de Ibercargo pero tras unos años se ha pasado a realizar las maniobras también con los 311 de Renfe.
Contenedores
Desde la aparición del contenedor en 1956 su asiduidad en los puertos ha ido en incremento al ser una forma barata y practica de transportar mercancías ya que permite su transporte de forma intermodal con la lógica reducción de tiempos de transporte y costes derivados de su manipulación.
El tráfico de contenedores en Vigo tiene como base atender las necesidades de su hinterland, por lo que la fracción de tráficos de larga distancia es poco importante en comparación. Del tráfico de contenedores a grandes distancias una parte es captada por el transporte ferroviario.
Los contenedores que utilizan los servicios ferroviarios en teoría tenían tres alternativas que evolucionaron a lo largo del tiempo.
Renfe dentro del programa de estaciones Centro constituyó una red de concentración de cargas en los 70 con la intención de competir contra la carretera en el transporte de mercancías. En Galicia se seleccionó Ourense y de ella dependerían otras instalaciones de almacenado y transbordo como los muelles de las terminales de Guixar y San Diego. Estos muelles se utilizarían en el intento de contenedorización del transporte, por tanto aunque las mercancías se transportasen paletizadas en vagones cerrados estos serían fácilmente transbordados en el muelle de la terminal a contenedores para su transporte final al cliente.
Esta opción fue decayendo en uso hasta ser suprimida en los 90 y posteriormente completamente descartada al demolerse la terminal cubierta para la construcción de la terminal provisional de viajeros.
La segunda opción es el paso de los contenedores por la terminal de Guixar, operada actualmente por Termavi, desde donde se llevan a la terminal de contenedores de Adif, donde serán cargados o descargados mediante puente grúa en los cortes de plataformas.
Estas dos instalaciones operan de forma más o menos relacionada, contando a su vez con clientes que no necesariamente realizan transbordos entre barco y tren, es el caso de los movimientos marítimos o ferroviarios realizados para empresas del ámbito vigués.
El parque de vagones para atender este tráfico destaca por su variación con los años y la diversidad de series existentes. Originalmente Renfe no tenía un gran número de vagones específicos, siendo en algunos casos utilizados vagones adaptados de la serie MMQ o X1. Posteriormente a medida que se incrementó el transporte a nivel nacional y la aparición de la red de terminales TECO (Tren Expreso de Contenedores), se fueron introduciendo vagones de los tipos MMC 3, 3E y 8.
Otra opción es el transbordo directo de contenedores desde los buques a vagones dentro del muelle. Esta operación se basa en la utilización de las vías colocadas en paralelo al cantil del muelle colocadas a la vez que se desarrolló la terminal de contenedores portuaria.
Esta alternativa ha sido poco utilizada para la recepción y expedición de trenes puros de contenedores debido a la dificultad de operaciones al tener que combinar también la descarga a camiones o los movimientos al depósito de la terminal.
Una de las pocas veces que se utilizó fue con motivo de la huelga de estibadores en el puerto de Lisboa en 2012 se fletó un tren de contenedores especial con destino Vigo que fue descargado a pie de muelle.
A continuación detallaremos las características y principales hechos de la terminal ferroviaria para carga y descarga de contenedores ligada a Vigo Guixar.
Terminal TECO
La terminal que actualmente posee Adif fue inaugurada por Renfe en 1976 e integrada en su red TECO, posibilitando el transporte de contenedores con Madrid y Barcelona de forma directa y con Bilbao, Valencia, Irún y Port Bou de forma indirecta a través de los enlaces habilitados con el resto de trenes de la red TECO. Esta red planteaba la creación de puntos específicos de carga y descarga de mercancía en contenedores conectada de forma diaria por trenes puros de contenedores multicliente, aunque en ocasiones las expediciones de contenedores también se integraron en trenes de mercancías del régimen de vagón disperso.
Las instalaciones se ubicaron en parte de los terrenos del relleno de Urzáiz y estaba limitada al Este por el acceso ferroviario desde Redondela a la estación, al Sur por el puente del antiguo acceso al Puerto de Vigo y al Oeste por las instalaciones para la descarga de cisternas de CAMPSA.
La terminal contaba inicialmente con 23000 metros cuadrados de los cuales 7000 estaban hormigonados para facilitar las operaciones de carga, descarga y almacenamiento.
La zona de servicio disponía de cuatro vías estuchadas bajo un pórtico de tipo 0-6-0 con capacidad para albergar 6 vías debajo y de características similares a las de la grúa de la terminal de Silla (Valencia) inaugurada en el mismo año. El espacio destinado a dos vías que no se utilizó se destinó para el almacenamiento de contenedores en el lado ciudad y su colocación en camiones en el lado muelles.
Para los servicios auxiliares se dotó a la terminal de un edificio de oficinas que contaba también con vestuario y un pequeño taller de reparaciones para contenedores.
La grúa estaba dotada de un aparato de agarre de contenedores con un límite de carga de 32 toneladas y capacidad de movimiento de contenedores ISO de 20, 30, 35 y 40 pies. A diferencia de las grúas de la terminal valenciana podía desplazarse a lo largo de la terminal en una longitud mayor, de 400 metros gracias a sus propios carriles.
A mayores la terminal estaba dotada inicialmente de una grúa móvil portacontenedores que fue sustituida en los 70 por una grúa G-25-C sobre camión de 11.5 metros de largo, con capacidad para mover 25 toneladas y utilizada para las funciones que no podía cubrir el puente grúa como el movimiento de contenedores en el depósito o taller, ayuda en momentos de tráfico intenso o mantenimiento del servicio en caso de no funcionar el pórtico.
Posteriormente, antes de 1984, se dotó a la terminal de una segunda grúa pórtico.
La derivación de CAMPSA realizaba la carga y descarga de vagones cisterna cuyos productos iban a los depósitos de abastecimiento de las ciudades de Ourense y Zamora.
A mediados de los 90 se dejó de utilizar y fue demolida ampliándose la terminal de contenedores, en su lugar se mantuvieron las dos vías que contaba, siendo ampliadas a lo largo del límite de la terminal con los terrenos del Puerto de Vigo. Estas vías se utilizaron para carga o descarga directa con la grúa móvil y más recientemente para las operaciones con bobinas de Ibercargo en su tráfico de Silla a Vigo.
Entre las mercancías más habituales de esta terminal se encuentran el dióxido de carbono y peróxido de hidrógeno principalmente aunque de forma puntual se dejan ver otros compuestos químicos. En los 80 y 90 a través de la red TECO creada por Renfe existieron trenes directos con destinos tan variados como Barcelona, Irún, Madrid, además de destinos intermedios como León o Zaragoza.
La relación con Barcelona se inició con un servicio por día excepto domingos. Esta conexión sufrió un aumento importante en su volumen de transporte y a finales de los 80 contaba con dos servicios diarios por sentido, si bien es cierto que ambos trenes concentraban carga para varias ciudades gallegas. En este sentido el primero atendía de forma indirecta a Santiago, Ourense, A Coruña y Lugo, entre otros, mientras que el segundo atendía sólo a Vigo en Galicia y fuera a Sama, León y La Maruca.
Este servicio de transporte a Barcelona desapareció a principios de los 2000 aunque se retomó brevemente en 2008. Los contenedores de este tráfico pasaron a encaminarse primero en el teco Vigo - León para después seguir vía Zaragoza a Constantí (Barcelona). Este servicio a León fue modificado en
2011 viendo sus frecuencias reducidas, paso de ser un servicio diario de Lunes a Viernes a circular sólo tres días a la semana, los Lunes, Miércoles y Viernes. En 2014 se hizo otra modificación pasando a ser Vigo - Zaragoza con tres frecuencias semanales, pero manteniendo intervención para agregar y segregar contenedores en León.
Como hemos comentado, en 2017 se procedió a un nuevo cambio en la logística, se ampliaron las frecuencias del tren haciéndolo diario pero con una composición menor. Además pasó a circular acoplado a los vagones del tráfico de bobinas de Renfe hasta León Clasificación y a veces vagones cargados de madera entre Monforte y Zaragoza.
En 2018 se ha iniciado un servicio entre Vigo y Zaragoza por parte de la empresa privada Low Cost Rail que transporta pescado en contenedores isotérmicos de la naviera Maersk para un cliente mayorista y que utiliza el retorno para movimientos internos de contenedores vacíos que cuenta con dos frecuencias semanales, aunque los días de circulación son bastante variables y no es un tráfico consolidado.
Servicio de Residuos Sólidos Urbanos
En el año 2000 se inició el tráfico de contenedores herméticos con destino la planta de tratamiento técnico de residuos de la Sociedad Gallega de Medio Ambiente (Sogama) ubicada en el municipio de Cerceda, A Coruña. Para esta empresa se realiza un tren diario excepto los Lunes cargado con plásticos y residuos orgánicos que serán separados en la citada planta.
Este servicio aprovecha la terminal de contenedores de Adif distante unas decenas de metros de la planta de recepción y envasado de la basura que tiene Sogama en el relleno de Guixar. Las instalaciones se encuentran al Norte de la terminal y no existe cerramiento lo que facilita en gran medida la carga de los contenedores.
Otros servicios
Tras la supresión del teco A Coruña - León, hermano del ya citado anteriormente, las protestas realizadas por la comunidad de empresarios coruñeses pidieron el restablecimiento del servicio, para ello se creó en 2014 un servicio de enlace subvencionado con origen en la ciudad herculina y con destino la terminal de contenedores de Adif en Vigo Guixar, que efectuaría el trasbordo de los contenedores con el Teco de Vigo a León. Este servicio se prestaba con composiciones reducidas de 5 o 10 plataformas MMC 3 y 3E que circulaba todos los Miércoles, siendo de gran utilidad a la empresa Estrella Galicia para mover los contenedores cargados de dióxido de carbono, este servicio desapareció en 2016 a raíz de su baja demanda.
Cemento
A medio camino de las vías que se dirigen al muelle transversal y las que se encaminan a la terminal de contenedores se encuentra el apartadero de cementos Cosmos. Esta empresa cuenta en el puerto de Vigo con un silo de cemento y almacén desde los años 90 al cual han llegado ingentes toneladas de su producción en tren desde Toral de los Vados (León). Estos cortes accedían al puerto, en régimen de maniobras. Entrando primero en dirección al muelle Transversal para después recular la composición hacia la zona de contenedores, ya que en sus vías de acceso está la aguja de entrada al silo.
Hasta principios de este siglo el muelle Transversal estuvo compartido a partes iguales entre el trafico de granito con destino la exportación y el tráfico de chatarra que se encaminaba en vagones tipo "ealos" de bordes altos y abiertos hasta León clasificación desde donde mas tarde partiría hacia el puerto santanderino de Muriedas. Destino muy diferente de otro chatarrero vecino que salía de Redondela y con destino Vicalvaro, son tráficos diferentes pero muy próximos en origen lo que en ocasiones ha producido confusiones.
La chatarra era cargada mediante pinza hidráulica en los vagones siendo estos expedidos desde la vía central del muelle, junto a la montaña de chatarra quedando las zonas laterales del amarradero para el tráfico de bloques de granito.
Chapa naval
Como ya hemos comentado, el movimiento de bloques de granito (popularmente conocidos como "azucarillos") en Vigo fue constante desde los 80 hasta los primeros años de la crisis económica. Estos bloques eran extraídos en diversas zonas de España,
generándose trenes con origen en Castuera, Robledo de Chavela, las canteras de Río Tajo y en canteras locales próximas a la estación de Bustarviejo-Valdemanco, en el Ferrocarril Directo de Burgos. El granito era cargado en plataformas con teleros como las de la foto siendo enviadas al puerto de Vigo para su exportación a diversos países, sobre todo europeos, como Italia donde las piedras se cortarían y tratarían en función de sus fines. Curiosamente este no ha sido un tráfico unidireccional, sino que también se han expedido trenes desde el puerto cargados con granito de O Porriño con destino El Salobral y Novelda.
En el año 2013 y tras un paréntesis motivado por la bajada de consumo tras la crisis económica, se reactivó la bajada al puerto de trenes puros de granito de la mano de la consignataria Vasco-Gallega (Kaleido Ideas). Estos trenes tienen orígenes en Vicalvaro (Madrid) y en Tejares-Chamberí (Salamanca) y utilizan el puerto vigués para la carga en buques de los bloques con destino Italia aprovechando las instalaciones existentes a tal efecto en el ya mencionado muelle Transversal.
Para más información se recomienda consultar el artículo publicado en este blog sobre estos tráficos.
Dentro del proyecto de construcción del Eje Atlántico entre Ferrol y Portugal se consideró dotar a Vigo de una estación pasante hacia el valle del Miño y Portugal. Este tramo se encuentra a día de hoy sin construir pero lo más relevante fue la sustitución de la estación convencional de Vigo Urzáiz por ocupar el espacio donde se desarrollaría la nueva estación pasante subterránea.
En este sentido se decidió habilitar una estación para el tráfico de viajeros de carácter temporal en la terminal de Vigo Guixar. El lugar seleccionado serían los terrenos del almacén de transbordo y para ello se derribaría la estructura y se reformaría ampliamente el haz de vías de esta zona.
El nuevo edificio albergaría las dependencias básicas que se trasladarían desde Urzáiz durante las obras y estaría alineado con el haz general de vías de la terminal aprovechando el patio de carga de la antigua terminal y su cubrición sobre las vías. El antiguo cierre perimetral fue parcialmente eliminado para la integración del aparcamiento y parada de taxis en el viario público de la ciudad, conservándose solo el antiguo edificio de agentes de la terminal y el foso para reparaciones.
La estación cuenta con tres andenes de 300, 200 y 150 metros de longitud en orden decreciente hacia el edificio de viajeros, de ellos los dos más largos están cubiertos con marquesinas metálicas en gran parte de su longitud. La playa de vías se basa en cinco vías terminadas en topera con longitudes variables, de ellas la más cercana al aparcamiento se utiliza para estacionar material y su limpieza mientras que la contigua se suele utilizar para el servicio internacional con Portugal, tanto rápido como el de carácter regional.
Tras las obras la nueva estación fue inaugurada en Agosto del 2011 coincidiendo con la clausura de Urzáiz.
El carácter provisional de esta instalación sigue vigente, aunque tras la inauguración del Eje Atlántico y de la estación de Vigo Urzáiz sigue en funcionamiento al ser la única estación que cuenta con conexión a la línea del Miño y Portugal. En este sentido los servicios de Larga Distancia de Renfe se concentran en la terminal del puerto, mientras que los servicios rápidos de Media Distancia utilizan la estación de Urzáiz.
Aprovechándose de las instalaciones para descarga de la terminal de Renfe, estos tráficos se realizaron en origen con plataformas de empate corto donde se trincaban las bobinas y a su vez se cubrían con lonas impermeables pero en los 70 se pasa a realizar con los por aquel entonces nuevos vagones telescópicos de Renfe, los cuales tras ser reformados de forma sistemática entre 1994 y 1995 han pasado a ser vagones entoldados.
La operativa para el movimiento de vagones fue cambiando con el tiempo. Inicialmente los vagones portabobinas eran agregados a trenes colectores o formaban composiciones puras desde Trasona dependiendo del número y que tenían como destino León-Clasificación. Una vez en estas instalaciones se agregaban a su vez a trenes colectores con destino Galicia o cuando el número de vagones era alto, se formaban trenes puros o semipuros. Con la desaparición de los trenes colectores en los 90 se comenzaron a utilizar solo los trenes puros formados en León que realizaban el viaje hasta Vigo en tres etapas. Desde Trasona a León, de León a Monforte y desde Monforte salían a primera hora de la mañana hasta Vigo-Guixar. Este sistema se mantuvo durante años a pesar de la bajada del tráfico aunque en 2015 este servicio comenzó a realizarse en una única etapa desde Trasona a Vigo saliendo de Asturias a primera hora para llegar a Vigo con las últimas luces del día.
 |
Vista del apartadero en plena rampa de salida desde el
puerto. Foto: Pablo Martínez Pérez. |
Una vez llegado a Vigo las bobinas se acercaban en marchas de maniobras hasta el cercano apartadero de Industrias San Martín SA en Chapela en el kilómetro 5,303 de la línea Redondela - Vigo Guixar. Se conoce poco sobre esta industria, sus instalaciones iniciales y sus actividades, no se han encontrado fotos ni demasiada información, solo conocemos que en un momento inconcreto en los 70 en unos terrenos de Chapela lindantes con la vía se construyó para el tráfico de bobinas una nave propiedad en la actualidad de Arcelor Mittal donde se efectúa la descarga con puente grúa entre los vagones y camiones que transportan las bobinas hasta Citroën.
 |
Tractor 311 maniobrando en Redondela con un corte de bobineros vacíos.
Foto: Pablo Martínez Pérez.
|
En Mayo de 2017 Renfe mercancías hizo reformas importantes en la logística de sus servicios con origen o destino en Vigo, junto con los trenes formados en el tramo Monforte - León. Los cambios consistieron en hacer circular juntos los vagones para el tráfico de bobinas y contenedores entre León y Vigo y en hacer el depósito de vagones vacíos de nuevo en la terminal de Guixar.
Por otro lado a las bobinas transportadas por Renfe hay que sumar desde hace unos años las lanzaderas de Ibercargo rail con vagones Tramesa que también utilizan el apartadero. Estas lanzaderas eran traccionadas inicialmente por locomotoras de Ibercargo pero tras unos años se ha pasado a realizar las maniobras también con los 311 de Renfe.
Contenedores
Desde la aparición del contenedor en 1956 su asiduidad en los puertos ha ido en incremento al ser una forma barata y practica de transportar mercancías ya que permite su transporte de forma intermodal con la lógica reducción de tiempos de transporte y costes derivados de su manipulación.
El tráfico de contenedores en Vigo tiene como base atender las necesidades de su hinterland, por lo que la fracción de tráficos de larga distancia es poco importante en comparación. Del tráfico de contenedores a grandes distancias una parte es captada por el transporte ferroviario.
Los contenedores que utilizan los servicios ferroviarios en teoría tenían tres alternativas que evolucionaron a lo largo del tiempo.
Renfe dentro del programa de estaciones Centro constituyó una red de concentración de cargas en los 70 con la intención de competir contra la carretera en el transporte de mercancías. En Galicia se seleccionó Ourense y de ella dependerían otras instalaciones de almacenado y transbordo como los muelles de las terminales de Guixar y San Diego. Estos muelles se utilizarían en el intento de contenedorización del transporte, por tanto aunque las mercancías se transportasen paletizadas en vagones cerrados estos serían fácilmente transbordados en el muelle de la terminal a contenedores para su transporte final al cliente.
Esta opción fue decayendo en uso hasta ser suprimida en los 90 y posteriormente completamente descartada al demolerse la terminal cubierta para la construcción de la terminal provisional de viajeros.
La segunda opción es el paso de los contenedores por la terminal de Guixar, operada actualmente por Termavi, desde donde se llevan a la terminal de contenedores de Adif, donde serán cargados o descargados mediante puente grúa en los cortes de plataformas.
Estas dos instalaciones operan de forma más o menos relacionada, contando a su vez con clientes que no necesariamente realizan transbordos entre barco y tren, es el caso de los movimientos marítimos o ferroviarios realizados para empresas del ámbito vigués.
El parque de vagones para atender este tráfico destaca por su variación con los años y la diversidad de series existentes. Originalmente Renfe no tenía un gran número de vagones específicos, siendo en algunos casos utilizados vagones adaptados de la serie MMQ o X1. Posteriormente a medida que se incrementó el transporte a nivel nacional y la aparición de la red de terminales TECO (Tren Expreso de Contenedores), se fueron introduciendo vagones de los tipos MMC 3, 3E y 8.
 |
Vista de las vías del muelle con uno de los trenes especiales
fletados por la huelga de estibadores en 2012.
Fuente: Faro de Vigo.
|
Otra opción es el transbordo directo de contenedores desde los buques a vagones dentro del muelle. Esta operación se basa en la utilización de las vías colocadas en paralelo al cantil del muelle colocadas a la vez que se desarrolló la terminal de contenedores portuaria.
Esta alternativa ha sido poco utilizada para la recepción y expedición de trenes puros de contenedores debido a la dificultad de operaciones al tener que combinar también la descarga a camiones o los movimientos al depósito de la terminal.
Una de las pocas veces que se utilizó fue con motivo de la huelga de estibadores en el puerto de Lisboa en 2012 se fletó un tren de contenedores especial con destino Vigo que fue descargado a pie de muelle.
A continuación detallaremos las características y principales hechos de la terminal ferroviaria para carga y descarga de contenedores ligada a Vigo Guixar.
Terminal TECO
La terminal que actualmente posee Adif fue inaugurada por Renfe en 1976 e integrada en su red TECO, posibilitando el transporte de contenedores con Madrid y Barcelona de forma directa y con Bilbao, Valencia, Irún y Port Bou de forma indirecta a través de los enlaces habilitados con el resto de trenes de la red TECO. Esta red planteaba la creación de puntos específicos de carga y descarga de mercancía en contenedores conectada de forma diaria por trenes puros de contenedores multicliente, aunque en ocasiones las expediciones de contenedores también se integraron en trenes de mercancías del régimen de vagón disperso.
Las instalaciones se ubicaron en parte de los terrenos del relleno de Urzáiz y estaba limitada al Este por el acceso ferroviario desde Redondela a la estación, al Sur por el puente del antiguo acceso al Puerto de Vigo y al Oeste por las instalaciones para la descarga de cisternas de CAMPSA.
La terminal contaba inicialmente con 23000 metros cuadrados de los cuales 7000 estaban hormigonados para facilitar las operaciones de carga, descarga y almacenamiento.
La zona de servicio disponía de cuatro vías estuchadas bajo un pórtico de tipo 0-6-0 con capacidad para albergar 6 vías debajo y de características similares a las de la grúa de la terminal de Silla (Valencia) inaugurada en el mismo año. El espacio destinado a dos vías que no se utilizó se destinó para el almacenamiento de contenedores en el lado ciudad y su colocación en camiones en el lado muelles.
Para los servicios auxiliares se dotó a la terminal de un edificio de oficinas que contaba también con vestuario y un pequeño taller de reparaciones para contenedores.
La grúa estaba dotada de un aparato de agarre de contenedores con un límite de carga de 32 toneladas y capacidad de movimiento de contenedores ISO de 20, 30, 35 y 40 pies. A diferencia de las grúas de la terminal valenciana podía desplazarse a lo largo de la terminal en una longitud mayor, de 400 metros gracias a sus propios carriles.
A mayores la terminal estaba dotada inicialmente de una grúa móvil portacontenedores que fue sustituida en los 70 por una grúa G-25-C sobre camión de 11.5 metros de largo, con capacidad para mover 25 toneladas y utilizada para las funciones que no podía cubrir el puente grúa como el movimiento de contenedores en el depósito o taller, ayuda en momentos de tráfico intenso o mantenimiento del servicio en caso de no funcionar el pórtico.
Posteriormente, antes de 1984, se dotó a la terminal de una segunda grúa pórtico.
La derivación de CAMPSA realizaba la carga y descarga de vagones cisterna cuyos productos iban a los depósitos de abastecimiento de las ciudades de Ourense y Zamora.
A mediados de los 90 se dejó de utilizar y fue demolida ampliándose la terminal de contenedores, en su lugar se mantuvieron las dos vías que contaba, siendo ampliadas a lo largo del límite de la terminal con los terrenos del Puerto de Vigo. Estas vías se utilizaron para carga o descarga directa con la grúa móvil y más recientemente para las operaciones con bobinas de Ibercargo en su tráfico de Silla a Vigo.
Entre las mercancías más habituales de esta terminal se encuentran el dióxido de carbono y peróxido de hidrógeno principalmente aunque de forma puntual se dejan ver otros compuestos químicos. En los 80 y 90 a través de la red TECO creada por Renfe existieron trenes directos con destinos tan variados como Barcelona, Irún, Madrid, además de destinos intermedios como León o Zaragoza.
Relación de tráficos desarrollados por la terminal de contenedores de Renfe.
Elaboración propia a partir de Renfe Comercial y Spanishrailfreight.
La relación con Barcelona se inició con un servicio por día excepto domingos. Esta conexión sufrió un aumento importante en su volumen de transporte y a finales de los 80 contaba con dos servicios diarios por sentido, si bien es cierto que ambos trenes concentraban carga para varias ciudades gallegas. En este sentido el primero atendía de forma indirecta a Santiago, Ourense, A Coruña y Lugo, entre otros, mientras que el segundo atendía sólo a Vigo en Galicia y fuera a Sama, León y La Maruca.
Este servicio de transporte a Barcelona desapareció a principios de los 2000 aunque se retomó brevemente en 2008. Los contenedores de este tráfico pasaron a encaminarse primero en el teco Vigo - León para después seguir vía Zaragoza a Constantí (Barcelona). Este servicio a León fue modificado en
 |
Vista de la terminal de contenedores de Adif en Guixar. A la izquierda se
observan las oficinas y las dos vías sonbre lo que fue la derivación de
CAMPSA. Fuente: Juan Álvarez Villar.
|
Como hemos comentado, en 2017 se procedió a un nuevo cambio en la logística, se ampliaron las frecuencias del tren haciéndolo diario pero con una composición menor. Además pasó a circular acoplado a los vagones del tráfico de bobinas de Renfe hasta León Clasificación y a veces vagones cargados de madera entre Monforte y Zaragoza.
En 2018 se ha iniciado un servicio entre Vigo y Zaragoza por parte de la empresa privada Low Cost Rail que transporta pescado en contenedores isotérmicos de la naviera Maersk para un cliente mayorista y que utiliza el retorno para movimientos internos de contenedores vacíos que cuenta con dos frecuencias semanales, aunque los días de circulación son bastante variables y no es un tráfico consolidado.
Servicio de Residuos Sólidos Urbanos
En el año 2000 se inició el tráfico de contenedores herméticos con destino la planta de tratamiento técnico de residuos de la Sociedad Gallega de Medio Ambiente (Sogama) ubicada en el municipio de Cerceda, A Coruña. Para esta empresa se realiza un tren diario excepto los Lunes cargado con plásticos y residuos orgánicos que serán separados en la citada planta.
Este servicio aprovecha la terminal de contenedores de Adif distante unas decenas de metros de la planta de recepción y envasado de la basura que tiene Sogama en el relleno de Guixar. Las instalaciones se encuentran al Norte de la terminal y no existe cerramiento lo que facilita en gran medida la carga de los contenedores.
Otros servicios
En 1995 comenzó un nuevo servicio Teco operado por Liscont a Lisboa siendo la primera ocasión que se vieron plataformas portacontenedores de CP carga en Vigo-Guixar. Este tráfico estaba vinculado a las escalas de los barcos de contenedores y curiosamente se cargaba en las instalaciones de Adif, en 2008 las escalas se trasladaron a Lisboa y el tren dejó de circular.
 |
Tren TECO A Coruña - Vigo entrando en la terminal de Guixar.
Fuente: Xacobe de Andrade.
|
Tras la supresión del teco A Coruña - León, hermano del ya citado anteriormente, las protestas realizadas por la comunidad de empresarios coruñeses pidieron el restablecimiento del servicio, para ello se creó en 2014 un servicio de enlace subvencionado con origen en la ciudad herculina y con destino la terminal de contenedores de Adif en Vigo Guixar, que efectuaría el trasbordo de los contenedores con el Teco de Vigo a León. Este servicio se prestaba con composiciones reducidas de 5 o 10 plataformas MMC 3 y 3E que circulaba todos los Miércoles, siendo de gran utilidad a la empresa Estrella Galicia para mover los contenedores cargados de dióxido de carbono, este servicio desapareció en 2016 a raíz de su baja demanda.
Cemento
A medio camino de las vías que se dirigen al muelle transversal y las que se encaminan a la terminal de contenedores se encuentra el apartadero de cementos Cosmos. Esta empresa cuenta en el puerto de Vigo con un silo de cemento y almacén desde los años 90 al cual han llegado ingentes toneladas de su producción en tren desde Toral de los Vados (León). Estos cortes accedían al puerto, en régimen de maniobras. Entrando primero en dirección al muelle Transversal para después recular la composición hacia la zona de contenedores, ya que en sus vías de acceso está la aguja de entrada al silo.
Este cemento tenía como destino la exportación y se mantuvo de forma constante hasta 2003 año en que tras la apertura del ramal al vecino puerto de Marín se trasladó hasta el embarque y las expediciones de cemento comenzaron a recibirse allí.
Chatarra |
Tren de chatarra próximo a su destino en Cantabria. Foto: Manuel
López Seoane.
|
La chatarra era cargada mediante pinza hidráulica en los vagones siendo estos expedidos desde la vía central del muelle, junto a la montaña de chatarra quedando las zonas laterales del amarradero para el tráfico de bloques de granito.
Otro de los tráficos íntimamente vinculados con la industria viguesa son los envíos de chapa metálica realizados desde las siderurgias asturianas (antiguamente Ensidesa, hoy en día Arcelor) con destino los principales astilleros del puerto.
Por ello y fluctuando siempre con el tiempo por la estación de Vigo Guixar se dejaron ver cortes de chapa en plataformas con teleros de Renfe tipo MMQ montando normalmente entre 6 y 7 planchas por plataforma. Estos trenes solían ser puros o circulaban acoplados a pequeños cortes de vagones varios debido a su tonelaje y en muchos casos a las limitaciones de velocidad impuestas por Renfe cuando las planchas excedían el ancho de las plataformas.
 |
Detalle de uno de los vagones cargado con planchas en Guixar. En
concreto este fue uno de los últimos cortes que se pudieron ver en
Vigo. Foto: Archivo AVAFT-Fondo Carlos Barreiro Molinos.
|
Esta chapa era descargada en la terminal y en camión se acercaba al astillero de turno (principalmente Barreras y Vulcano).
Con la crisis económica y la crisis interna del sector naval vigués estos trenes desaparecieron.
Granito |
Corte de bloques de granito en un tren mixto parado en
Redondela que había salido de Vigo con destino
desconocido. Archivo AVAFT-Fondo Carlos Barreiro Molinos
|
 |
Vista de los bloques listos para su descarga dentro de
la playa de vías del puerto. Foto: RCD Archivo Ferroviario. |
Para más información se recomienda consultar el artículo publicado en este blog sobre estos tráficos.
Situación Actual
La actualización del sistema de transporte ferroviario de Galicia tuvo una incidencia importante en los accesos y servicios de la ciudad de Vigo.Dentro del proyecto de construcción del Eje Atlántico entre Ferrol y Portugal se consideró dotar a Vigo de una estación pasante hacia el valle del Miño y Portugal. Este tramo se encuentra a día de hoy sin construir pero lo más relevante fue la sustitución de la estación convencional de Vigo Urzáiz por ocupar el espacio donde se desarrollaría la nueva estación pasante subterránea.
En este sentido se decidió habilitar una estación para el tráfico de viajeros de carácter temporal en la terminal de Vigo Guixar. El lugar seleccionado serían los terrenos del almacén de transbordo y para ello se derribaría la estructura y se reformaría ampliamente el haz de vías de esta zona.
 |
Vista del edificio poco antes de la inauguración. Todavía faltaba realizar la
urbanización de la plaza central y la eliminación del antiguo cierre. Al fondo
se puede ver el edificio de agentes. Foto: Agustín Roche Vázquez.
|
La estación cuenta con tres andenes de 300, 200 y 150 metros de longitud en orden decreciente hacia el edificio de viajeros, de ellos los dos más largos están cubiertos con marquesinas metálicas en gran parte de su longitud. La playa de vías se basa en cinco vías terminadas en topera con longitudes variables, de ellas la más cercana al aparcamiento se utiliza para estacionar material y su limpieza mientras que la contigua se suele utilizar para el servicio internacional con Portugal, tanto rápido como el de carácter regional.
Tras las obras la nueva estación fue inaugurada en Agosto del 2011 coincidiendo con la clausura de Urzáiz.
El carácter provisional de esta instalación sigue vigente, aunque tras la inauguración del Eje Atlántico y de la estación de Vigo Urzáiz sigue en funcionamiento al ser la única estación que cuenta con conexión a la línea del Miño y Portugal. En este sentido los servicios de Larga Distancia de Renfe se concentran en la terminal del puerto, mientras que los servicios rápidos de Media Distancia utilizan la estación de Urzáiz.
Bibliografía
- Cruz Oliveira, José; Ferrocarril de Enlace de la estación de Vigo con el puerto. Cadernos da Historia e Arqueoloxía Ferroviaria Ferroviaria (29).
- Cruz Oliveira, José; Ferrocarril de Enlace de la estación de Vigo con el puerto 2ª parte. Cadernos da Historia e Arqueoloxía Ferroviaria Ferroviaria (30).
- Fernández Díaz, Xosé Carlos; (2006). El Ferrocarril en Galicia. Ir Indo Edicións.
- Enriquez Agost, Francisco; (1955). El Puerto de Vigo; Revista General de Obras Públicas (103), 24-28.
- López Ortega, Javier; (05/04/18). Servicios. Spanish Rail Freight. http://spanishrailfreight.com/
- Peris Torner, Juan; (05/04/18). Ferrocarril de Vigo al Puerto y la Junta de Obras del Puerto de Vigo. Spanish Railway. http://www.spanishrailway.com
- Renfe Comercial; (1974). El transporte de combustibles líquidos; Renfe Comercial (10).
- Renfe Comercial; (1976). Las nuevas terminales de contenedores de Valencia - Silla y Vigo - Guixar; Renfe Comercial (16).
- Renfe Comercial; (1979). Sesenta y siete grúas funcionan en las estaciones-terminales de mercancías de Renfe. Renfe Comercial (23).
- Yáñiz Ruiz, Juan Pedro; (1989), La Terminal de Mercancías de Barcelona-Morrot en la Hora de Europa. CLIENTES Renfe (20), 28-29.
Agradecimientos
Esta entrada no habría sido posible sin la inestimable ayuda de varias personas. En primer lugar dedicar esta entrada a Juan Carlos Martín Otero por sus conocimientos sobre el puerto y sus tráficos.
Agradecer también el soporte fotográfico cedido gentilmente por RCD Archivo Ferroviario, Agustín Roche Vázquez, Xacobe de Andrade, Juan Álvarez Villar, Manuel López Seoane y especialmente a la AVAFT-RB por permitir reproducir parte de su archivo gráfico.
