Electrificaciones ferroviarias en Galicia y Asturias (IV).

Material motor
La tracción de todos los trenes en la rampa sería evidentemente eléctrica, aunque seguiría habiendo tránsitos de locomotoras de vapor mientras las líneas interiores de Asturias no fuesen completamente electrificadas. 

Este hecho tuvo que esperar a la ejecución del Plan Restringido de Electrificaciones de 1948. El Plan tenía como objetivo en el Noroeste la ampliación de la electrificación en Pajares hasta Gijón y León, mientras que en el acceso a Galicia se centró en electrificar el Ponferrada - León, como veremos en artículos posteriores. 


Primer modelo para la electrificación de Pajares. Fuente: Revista de 
Obras Públicas (2432). 
La electrificación hasta Gijón y los ramales interiores de Asturias se culminó en 1973 con la entrada en servicio del tramo entre Serín y la planta de Uninsa, distante tan sólo 4 km. Este ha sido como tal el último tramo en ser electrificado, sin embargo por aquellas fechas la mayor parte de la red asturiana llevaba años en servicio y es de suponer que los pasos entre Asturias y la Meseta se había reducido ampliamente con la inauguración de la electrificación hasta Gijón en el 55 o a partir del 56 con la entrada en servicio del tramo Tudela Veguín - Lugo de Llanera, último tramo con una longitud destacable. En concordancia incluimos una tabla con la relación de tramos y su entrada en servicio.


Relación de tramos por orden cronológico. Fuente: Olaizola Elordi: La tracción eléctrica en la España del franquismo (1936 - 1975) Págs. 84-85. 
La naturaleza de la explotación ferroviaria del tramo Ujo - Busdongo condicionaba inicialmente a no distinguirse entre la tracción de los trenes de viajeros y los de mercancías. La pendiente, radios de curva y grandes diferencias en tonelaje y velocidad entre los servicios de viajeros y de mercancías provocaría dificultades para la coordinación de las circulaciones así como en el mantenimiento del parque de forma indirecta¹.

Los condicionantes técnicos exigidos por Norte obligaban a la búsqueda de un modelo de locomotora entre las compañías fabricantes de la época con rodaje C´+ C´ ya que de esta forma todo su peso sería adherente, mejorando la adherencia y no debería exceder el peso máximo admitido por los puentes metálicos del tramo, que era de 13.5 Tm/eje. 
En base a las proyecciones de transporte durante la primera época de funcionamiento se consideró realizar la compra de 12 locomotoras eléctricas, que fue adjudicada a la compañía General Electric (GE). Debido a las limitaciones impuestas a las importaciones de material ferroviario dentro de la política proteccionista de la época se acordó construir la mitad en Estados Unidos y la otra mitad en España. La construcción se ejecutaría en las plantas de Erie de GE y de Sestao de la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN), es preciso distinguir que los componentes mecánicos de las seis locomotoras suministradas por Estados Unidos procedían de Alco mientras que en las seis españolas sería la SECN la suministradora. En la parte eléctrica de las españolas como contraposición los equipos eléctricos fueron suministrados por Westinghouse. 

Estas locomotoras trabajaron toda su vida en el Noroeste de España 
hasta que fueron retiradas en 1978. Fuente: Werner Hardmeier. 

Estas peculiaridades hicieron que por motivos técnicos el grupo de 12 fuese dividido en dos series dentro de Norte, que se mantuvieron en Renfe. Las 6 locomotoras americanas fueron numeradas de la 6000 a 6006 en Norte, mientras que las españolas comprendieron la serie 6100. La tecnología y equipos eléctricos eran en la base los mismos sin embargo algunos equipos eléctricos, mecánicos, su distribución interior y aspecto exterior eran distintos. 

Locomotoras 6000, General Electric

Esta serie tenía un peso total de 80 toneladas y por eje de 13.33 mientras que la longitud entre topes de 14.02 metros, ligeramente superior a sus compañeras de electrificación.

La tracción se basaba en la utilización de 6 motores de tracción eléctricos GE 255-B suspendidos por la nariz que atacaban a través de un engranaje de rueda dentada cada eje. Estos motores estaban aislados para 3000 voltios y se podían operar eléctricamente en serie o paralelo. Dentro de cada bogie de 3 ejes y tres motores estos se conectaban en serie, de este modo la tensión de trabajo debería ser inferior a 3000 voltios, sin embargo se aislaron a una tensión mayor para evitar los picos originados por patinajes o averías de alguno o varios de los motores del bogie. 

Los dos bogies podían operar en serie o en paralelo y este aspecto era controlado a través del regulador del maquinista, en cada combinación existían dos de puntos en marcha estable o económica y otros dos con el campo shuntado al 60 y 80%. 
El regulador estaba equipado con 14 muescas en serie y a continuación 10 en paralelo ofreciéndose en total una escala de 24 velocidades en función del campo eléctromagéntico generado. 
El campo se regulaba a través de la inserción o retirada de resistencias en el circuito de los motores. Tanto para el arranque como para el paso de la conexión en serie a serie-paralelo se van retirando paulatinamente las resistencias y por tanto aumenta la intensidad en los motores y se reducen las pérdidas de energía. 
Las dos marchas consideradas como económicas eran las correspondientes a las muescas número 14, máxima del acoplamiento en serie, y 24, máxima a su vez del acoplamiento paralelo debido a que no intercalaban resistencias en el circuito. 


Relación de velocidades, adherencia, esfuerzo de
tracción y amperios para las locomotoras de la 
serie 6000 de Norte. Cada curva de campo se 
corresponde con una de las muescas del regulador
de tracción. Las condiciones de esta modelización
se basan en el aporte de tensión constante, el 
funcionamiento óptimo de la locomotora de forma 
aislada y obviamente un estado de la vía que
aceptase este desarrollo. Como se puede observar 
la velocidad difícilmente alcanzaba los 50 km/h en
tracción.
Fuente: Revista de Obras Públicas. 
Además de los dos regímenes de trabajo en función de la conexión eléctrica de los bogies hay que considerar la situación de trabajo de los motores con o sin ventilación forzada. El uso continuado del sistema provocaba la generación de calor que calentaba los devanados del motor, disminuyéndose el rendimiento de éstos al depender la resistencia eléctrica interna de la temperatura de los citados devanados. Por esta razón se dotó a las locomotoras con un sistema de ventilación forzada controlado desde cabina, la razón es que los motores podían operar en las dos condiciones de forma consciente de los rendimientos ofrecidos con uno y otro método¹

Las locomotoras estaban equipadas con freno de vacío de la marca Clayton y con freno de estacionamiento, además incorporaban freno eléctrico.
Una de las características más destacables de estas series fue la implantación del freno eléctrico de origen.
Se basaba en la conversión de los motores eléctricos de tracción en dinamos², operando 5 de ellos como dinamos en serie y el sexto como excitatriz³ de los campos de todos los motores. 

Otras características destacables eran la ausencia del dispositivo del mando múltiple, al considerarse que las dobles tracciones serían mayoritariamente por cola del tren y la transformación de la energía para el mando y servicios auxiliares. La transformación se hacía por medio de un grupo motor-generador (GMG) que transformaba la tensión tomada de la catenaria a 3000 Voltios en 65. Con el engranaje rotativo del GMG se accionaba directamente en ventilador de refrigeración de los motores de tracción. 

Este GMG era el encargado de suministrar tensión al compresor que hacía funcionar los silbatos y areneros, también alimentaba los dos motores (tipo CP 230) que accionaban las dos bombas de vacío del freno y una batería de acumuladores en paralelo con el grupo para el control y el alumbrado. Todos estos elementos se encontraban en la cámara de baja tensión. 
Como contraste los aparatos de medida y la calefacción de las cabinas eran alimentados directamente a 3000 voltios desde el pantógrafo. 


Diferencia de épocas en la tracción asturiana. Una 7700 coincide en
Soto de Rey con una 6000. Colección César Mohedas.
Estas locomotoras fueron las primeras en ser entregadas, llegaron en barco desde Estados Unidos y fueron descargadas en el puerto de Santander. Desde allí se trasladaron a los talleres de la compañía del Norte en Valladolid y en Febrero de 1924 fueron trasladadas a la rampa para comenzar las pruebas de tracción.

Trabajaron durante años primero en el primer tramo electrificado con base en el depósito de Ujo y posteriormente en el resto de la red asturiana desde la base de Oviedo. Existe discrepancia entre diversos autores sobre si se destacaron locomotoras fuera de Asturias para trabajos en otras líneas de forma más o menos estable, como la Villafranca del Bierzo - Toral de los Vados o Bilbao, de estas opciones, la única que parece tener fundamente es la de la línea de Villafranca. Según indicó Jose Luis fernández García hace años en un número de la revista de la ASVAFER las locomotoras de esta serie se dedicaron entre 1962 y el cese del servicio de viajeros en 1972 a traccionar los trenes hasta Toral, no habiendo hecho esta serie más servicios fuera de Asturias. 

Locomotoras 6100, Westinghouse & SECN

Esta serie de locomotoras fue desarrollada por la parte nacional del contrato de compra en base a la tecnología eléctrica aportada por Westinghouse. Tenían un peso de 75 toneladas, una velocidad máxima de 60 km/h en modo de recuperación y una longitud entre topes de 14.13 metros.
Al igual que sus compañeras la tracción era asegurada por 6 motores eléctricos 350-A suspendidos por la nariz que atacaban mediante engranaje los 6 ejes con que contaban. 
Los motores de cada bogie estaban conectados en serie y se podía traccionar con los dos bogies en serie o en paralelo. La diferencia fundamental en estas locomotoras era la existencia de un tercer modo de conexión que hacía trabajar a los motores en parejas en serie y entre parejas en paralelo

Relación de velocidades, esfuerzos de tracción y
amperios por motor para los tres regímenes de
acoplamiento de los motores y bogies. 
Fuente: Revista de Obras Públicas.

Los frenos eran de vacío de la marca Clayton, de estacionamiento y eléctrico, al igual que sus compañeras, aunque en el caso del freno eléctrico los 6 motores trabajaban como dinamos siendo excitados de forma independiente por el generados del grupo GMG. Otra diferencia que se debe destacar es que en las 6000 tanto el freno de la locomotora como el del tren eran por vacío, mientras que en las 6100 el freno de la locomotora era por aire comprimido y el del tren por vacío siendo operados simultáneamente a través de la válvula situada en cabina. 

De igual manera estaban equipadas con un GMG que transformaba la tensión de la catenaria a 90 Voltios para su uso, este era mucho más amplio que en las 6000, en los sistemas de control, excitación, compresores, ventiladores, bombas de vacío, alumbrado y calefacción entre otros. 

El movimiento de los pantógrafos se basaba en utilizar muelles que al ser liberados hacían alzarse la estructura hacia el hilo de contacto, para la bajada se utilizaba aire comprimido y se sujetaban con un resorte en la posición plegada. La ventaja de este sistema era que en caso de fallo o falta de potencia de las baterías para arrancar el compresor durante el proceso de encendido de la máquina bastaba con liberar manualmente el resorte del pantógrafo para levantarlo. 
Locomotora 6106 maniobrando en Oviedo, al fondo una 7700. Fuente: 
Archivo Juan Bautista Cabrera/Museo Vasco del Ferrocarril. 
Este sistema fue origen de diversos problemas y accidentes entre el personal debido a la liberación repentina del pantógrafo y su contacto con la catenaria.

Una de las características estéticas más destacables de esta serie eran los capots situados en los extremos. El capot correspondiente a la cabina número 1 albergaba la batería de acumuladores, el compresor, una de las bombas de vacío y uno de los ventiladores de 8.5 CV del sistema de ventilación forzada de los motores de tracción. El segundo capot cobijaba el GMG, la resistencia del campo, la segunda bomba de vacío y el segundo ventilador.

Las locomotoras fueron entregadas unos meses más tarde que sus compañeras y comenzaron a hacer pruebas en la rampa en Agosto de 1924.
A diferencia de sus compañeras, algunas de ellas realizaron servicios fuera de Asturias que han sido documentados fotográficamente, estuvieron trabajando en la zona de Santander, el Quintanilla - Barruelo y Barcelona.

A modo de curiosidad, hay que comentar que el foco de gran intensidad de esta serie estaba localizado originalmente encima de cada capot, en algún momento durante su vida fueron movidos y colocados encima de la ventanilla central de cada cabina. 

La tracción en la línea no variaría de forma sustancial hasta la entrada en servicio de las locomotoras 7700 de Renfe a partir de 1952 dentro del Plan General de Electrificación. Posteriormente en torno a los 70 fueron apartadas de forma progresiva y a día de hoy se conservan varios ejemplares de estas dos series, en concreto la 6004 y las 6101 y 6102. 

Notas

¹ En el trabajo consultado (ver bibliografía) sobre los equipos internos y conceptos de funcionamiento eléctrico de las máquinas especifica un mayor rendimiento, medido a través de los caballos de vapor (CV) producidos, con ventilación forzada. Sin embargo la temperatura de trabajo indicada para este régimen es superior (120 ºC) a la alcanzada en el sistema sin ventilación. La conclusión alcanzada es que los datos se han cruzado y como indican los autores del trabajo las diferencias alcanzadas de rendimiento no son grandes debido a la buena ventilación natural. 

² Los motores eléctricos funcionan bajo la base de un rotor y un estator, el movimiento del rotor se produce debido a la generación de un campo electromagnético desde el estator. Este campo es generado a través del flujo de energía tomado desde la catenaria. De igual manera el sistema puede funcionar a la inversa, el movimiento del rotor en torno al estator genera una corriente eléctrica en el último que se devuelve a la catenaria. 

³ Una excitatriz es un aparato eléctrico que se encarga de suministrar una corriente eléctrica al rotor de un generador eléctrico síncrono, al moverse el rotor y tener esta corriente eléctrica pasando por su devanado se convierte en un electroimán que genera un campo magnético. Este campo es transformado en corriente eléctrica continua que se vierte a la catenaria.

 Tanto los areneros como los silbatos podían ser accionados de forma neumática o manual, para este último caso en la cada cabina de conducción estaba instalada una cuerda del silbato y una palanca para accionar los areneros.

 La locomotora 6001 fue trasladada temporalmente a Barcelona para efectuar pruebas con algunas compañeras de la serie 6100 en trenes de trabajos.

⁶ La velocidad máxima depende se varios parámetros, siendo uno de los más destacables el tipo de conexión de los motores de tracción. Las velocidades máxima en tracción con la combinación en serie era 11.6 km/h, en serie-paralelo era de 24.6 y en paralelo era de 38.3 km/h (ver bibliografía).

⁷ En cada combinación debía haber dos puntos de marcha estable y dos con el campo shuntado en un porcentaje variable, sin embargo no se ha encontrado especificación alguna sobre este aspecto en los trabajos consultados.


Bibliografía

  • Álvarez Fernández, Manuel; Locomotoras (14), Norte 6001/6; MAF editor, 1998.
  • Álvarez Fernández, Manuel; Locomotoras (15), Norte 6101/6; MAF editor, 1999.
  • F. Hontoria, Ricardo & García Lomas, José María; Electrificación de la rampa de Pajares (VIII); Revista de Obras Públicas, 2432, 296-306, 1925.
  • F. Hontoria, Ricardo & García Lomas, José María; Electrificación de la rampa de Pajares (IX); Revista de Obras Públicas, 2454, 277-285, 1926.
  • Fernández García, José Luis; El Ferrocarril de Toral de los Vados a Villafranca del Bierzo; ASVAFER, 48, 9-11, 1999.
  • Fernández García, José Luis; Locomotoras traicioneras; Objetivo Pajares 22-12-12. Consultada 24-12-17. http://objetivopajares.blogspot.com.es/2012/12/locomotoras-traicioneras.html
  • Olaizola Elordi, Juan José; La tracción eléctrica en la España del franquismo (1936 - 1975), Revista de Historia Ferroviaria, 13, 55-88, 2010.
  • RBA - Larousse; Diccionario de Tecnología, Biblioteca de consulta Larousse, 2003.
  • Rivera, Ángel; Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (IV): Las primeras "eléctricas" de Pajares (RENFE 6001 A 6006 y 6101 A 6106); Trenes y tiempos 19-07-17. Consultada 26-12-17. http://trenesytiempos.blogspot.com.es/2017/07/las-tracciones-termica-y-electrica-en.html

Los trenes de granito en Galicia, sus tráficos y apartaderos

Introducción

Hay pocos tráficos de mercancías por ferrocarril que destaquen tanto como el transporte de bloques de piedra, bien por ser tráficos en su mayoría recientes, bien por haber coincidido con un gran dinamismo en el sector de la construcción o por haber coincidido con el aumento de fotógrafos ferroviarios. Esta mercancía ocupa un lugar importante en la memoria reciente del transporte ferroviario, sin embargo este tráfico lleva años en regresión, a pesar de los volúmenes que se llegaron a transportar y de la diversidad de orígenes y destinos tanto en Galicia como España.

El propósito de este artículo es realizar una introducción lo más detallada posible sobre estos tráficos en Galicia, quedando pendiente ampliar en lo posible la información sobre toneladas desde cada origen/destino. Por todo ello se realiza un análisis de los factores que convergieron en estos transportes y que aún a día de hoy condicionan este transporte y de las características de su transporte. 

Empresas y tráficos

Esta roca debido a las condiciones de su transporte se adecua bastante bien a las características del transporte ferroviario, sin embargo estos tráficos no comienzan a desarrollarse hasta 1987 cuando la Gerencia de Construcción y Manufacturados realiza un empuje decisivo para el traslado de estas mercancías del transporte por carretera al tren. 

Las características ofrecidas por el sistema de transporte de Renfe en la época se adaptaban a las necesidades de servicio que exigían los clientes del sector de la piedra en bloque. 
  • Poca exigencia de velocidad: en este sentido las fábricas de destino de los bloques, tanto transformadoras como explotadoras suelen contar con un stock de piedra que les garantiza la actividad durante un tiempo. Este stock previene afecciones por retrasos en el transporte.
  • Tarifa de transporte: cuando se iniciaron los tráficos las tarifas aplicadas por la empresa ferroviaria eran más atractivas que en el transporte por carretera, esto se debía a la reducción de costes que presentaba el ferrocarril en el transporte constante de grandes cantidades de bloques.
  • Características de la mercancía: la poca fragilidad, gran consistencia, peso y escasos cuidados necesarios durante el transporte hacía que no se presentasen grandes problemas durante el transporte ni que supusiese un sobre esfuerzo por parte del personal de gestión la atención de estos tráficos.
En este contexto las primeras pruebas de transporte se desarrollaron en 1985 con trenes que transportaban bloques de granito entre Río Tajo y Vigo - Guixar, los bloques procedían de varias canteras cerca de Garrovillas de Alconétar, distante en torno a 20 km de la estación por carretera. 
Los resultados debieron ser satisfactorios y a partir de Agosto de 1986 comenzó a circular un tren de bloques de granito regular entre Bustarviejo - Valdemanco y Vigo - Guixar. Esta sería la relación que más tiempo se sostuvo en circulación y que más toneladas transportaba.
Vista de un tractor 308 en Redondela maniobrando con un corte de
azucarillos. Fuente: AVAFT - Fondo CMBM. 


Una de las características más importantes de estos tráficos es su bidireccionalidad, existieron tráficos de exportación a través de Galicia y tráficos originados en Galicia con destino los mercados de Madrid y Novelda.

Sin embargo para la realización de estos tráficos existían una serie de problemas que hubo que solucionar de forma conjunta y con compromiso de las industrias y el transportador:
  • Puntos de carga: las instalaciones de carga ferroviarias de las estaciones más cercanas a las canteras en muchos casos no se adaptaban a los requisitos que exigía este tipo de transporte. Hubo que reformar playas de vías, derribar muelles abiertos y cerrados, trasladar líneas telefónicas o movilizar grúas de Renfe para las operaciones de carga y descarga.
  • Adaptación del material: los vagones disponibles en el parque de Renfe se ajustaban poco a los requerimientos como es el caso de los vagones M2 y X1 que sólo podían cargar 20 Tm y por tanto la carga se reducía a un solo bloque, reduciendo la rentabilidad.
  • Distancia desde las canteras: en algunos casos los acarreos desde las canteras a la estación seleccionada para la carga superaban los 20 km lo cuál reducía la competitividad del transporte.
  • Retorno de los vagones vacíos: el equilibrio económico y la oferta económica competitiva están relacionados con la bidireccionalidad de las mercancías, ya que permite rentabilizar los movimientos de los vagones que en otros casos irían vacíos. En este tipo de transportes la utilización de plataformas dificultaba encontrar mercancías que cubriesen los retornos, en el caso del transporte de bloques a Vigo durante algunos años se pudo rentabilizar el retorno transportando madera tropical hacia la Meseta.
En este sentido la evolución realizada fue la utilización de forma constante de las plataformas MM2 (también se utilizaron de forma ocasional plataformas MM1) y la llegada a acuerdos con las empresas para reformar las instalaciones de carga, caso de Bustarviejo o Porriño donde se planeó en 1988 la instalación de una terminal para la carga de bloques que no prosperó. La intención en este último caso era ahorrar el sobrerrecorrido al que obligaba su transporte en camión y carga en Vigo - Guixar. 

Durante el año 1987 el puerto de Vigo recibió 50.000 toneladas de granito gris procedentes de las canteras de Burtarviejo y en torno a 12.000 de granito del tipo "blanco cristal" desde Robledo de Chavela (estos bloques procedían de las canteras de Almorox y Cadalso de los Vidrios), también recibió pequeñas cantidades, inferiores a 2000 toneladas, importadas desde el puerto de Santander y con origen en Finlandia para consumo en las empresas de transformación de Porriño.
Maniobra de entrada de un tren en el muelle transversal

del puerto de Vigo en 2013. 
Fuente: Faro de Vigo-Ricardo Grobas
Desde Vigo también se realizó la carga de bloques del tipo "rosa Porriño" con destino Madrid - El Salobral y Novelda durante el mismo ejercicio, esto facilitaba la gestión de los retornos en vacío de los vagones hacia Madrid, sin embargo eran pequeñas cantidades. 

Otro tráfico que se realizó durante un breve espacio de tiempo a finales de 1988 era la relación Castuera - Vigo Puerto para la exportación de bloques de granito. Las canteras de origen se encontraban en Quintana de la Serena y eran transportados en camión hasta Castuera por no disponer de instalaciones de carga acordes con el tráfico en la estación de Quintana de la Serena. 
Este tráfico destaca por su carácter experimental y por haber utilizado una grúa sobre raíles de Renfe para la carga de los bloques, este vagón grúa estaba colocado contra la topera de la vía de carga de la estación y desde esta posición realizaba las operaciones de carga en las plataformas que se colocaban a su lado. Durante el año 1989 estos trenes circularon hacia Galicia vía Salamanca.

Estos tráficos utilizaron principalmente el acceso primitivo a Galicia por León y Monforte a pesar del rodeo que se obligaba a dar. En algunas ocasiones estos transporte también utilizaron la línea directa de acceso a Galicia aunque fueron hechos puntuales motivados por retrasos en la cadena de transporte que no aceptaba en su final demoras en el transporte marítimo. 
Los movimientos de bloques fueron aumentando en toneladas durante los 80 y 90, por desgracia no hay publicados estadísticos desagregados sobre esta mercancía en particular, apareciendo junto con los transportes de balasto y tierras sin especificar orígenes, destinos o naturaleza de la mercancía.
Tren de bloques estacionado en Redondela, viendo las señales de 
cola se deduce que fue cargado en Vigo. Fuente: Archivo AVAFT -
Fondo CMBM.

Uno de los hechos que se deben tener en cuenta en estos tráficos es también el granito importado a través del puerto de Vigo, uno de los mayores de Europa en este tráfico y puerta natural para las piedras provenientes de Estados Unidos, Brasil y otros países exportadores. Este granito se trataba en ocasiones en Galicia y también se transportaba a Madrid y Novelda. Estos portes ayudaban en gran medida al retorno de los vagones vacíos, ya que al tratarse de grandes distancias de transporte este era una importante penalización.


Infraestructuras de carga y descarga

La naturaleza de esta mercancía exige de espacios abiertos amplios junto a la vía de carga, no se hacen necesarias cubriciones ni empedrados u hormigonados ya que los bloques tienen gran resistencia contra los trastornos o suciedad. Los mayores problemas se relacionan con la disponibilidad de grúas capaces de manejar el peso y dimensiones de los bloques, en este sentido uno de los principales problemas que se tuvieron que afrontar fue el hilo de contacto de la catenaria ya que estorbaba en las labores de carga y descarga.

Puerto de Vigo

En Galicia las instalaciones para estos tráficos  de mercancías no destacaron por recibir modificaciones  importantes o tener gran complejidad de vías e instalaciones fijas. En la ciudad de Vigo la terminal de mercancías de Guixar disponía de un conjunto de vías de playa con una importante superficie útil para las operaciones de carga y descarga, sin embargo estos patios estaban ocupados casi en su totalidad por los tráficos de automóviles de Citroën.
Vista de la playa interna de formación de trenes en el puerto de Vigo.
Este haz de vías estaba conectado con Guixar y tenía dos salidas,
hacia los muelles de Guixar y Transversal/Areal mediante retroceso
 (derecha) y hacia Comercio/Berbés (izquierda). Fuente: RCD


Como el fin último de muchos de los bloques era su carga en barcos para la exportación estas operaciones de carga y descarga se hicieron habitualmente dentro de las instalaciones del Puerto de Vigo. Para ello los trenes (de aproximadamente 500 toneladas) eran estacionados en la playa de recepción/expedición de la terminal y desde allí los tractores de la Junta de Obras del Puerto remolcaban los vagones a través del acceso existente hacia las vías del muelle transversal.
El puerto tenía en aquella época las alineaciones del muelle transversal para los tráficos más voluminosos como la madera tropical y el granito. Con el paso del tiempo los tráficos de madera fueron parcialmente trasladados al muelle del Areal y posteriormente al nuevo muelle de Guixar (parte de lo que es actualmente Termavi) quedando el muelle transversal enteramente dedicado al tráfico de bloques (aunque durante algunos años también acogió el tráfico de chatarra).

Para el movimiento de los bloques en el muelle Renfe dispuso en los primeros años (por lo menos hasta 1989) una grúa propia.

Apartadero de Marcelino Martínez (As Gándaras)

Los planes para la construcción de una terminal de tamaño modesto en Porriño que se mantenían al comienzo de los tráficos para el ahorro de acarreos desde las canteras de esta localidad hasta Vigo no fraguaron, sin embargo después de 1999 Marcelino Martínez, que una de las principales compañías del sector ubicó en terrenos del polígono industrial de As Gándaras una planta para el almacenado y tratamiento de bloques. 

Esta planta se ubicó en la salida Sur del apartadero de As Gándaras que servía por aquel entonces a Citroën Hispania y Saprogal. La derivación para la empresa se basaba en una sola vía terminada en topera de 190 metros de longitud útil, se extendía desde la vía principal del apartadero del polígono hacia el Sur a modo de culatón o mango de maniobras y finalizaba junto a la campa de almacenado de bloques. 
Desde este apartadero se expidió granito rosa con destino las plantas de tratamiento de Novelda y se recibió granito desde Bustarviejo con el mismo fin. 

Apartadero de DFG (Redondela)

Vista de los terrenos durante las primeras fases de relleno en Octubre
de 1989. La vía de descarga se construiría en el espacio dejado entre
el camino de bajada y la vía general. Fuente: IGN.
Otra de las infraestructuras más singulares que se construyó fue el apartadero de David Fernández Grande (en adelante DFG) en Redondela. Este apartadero fue construido en 1990 para dar servicio a las instalaciones portuarias privadas que estaba construyendo la empresa en aquel momento. El muelle se encuentra en una zona muy escarpada cercana al estrecho de Rande, en esta zona de la costa la carretera nacional y la vía siguen los pliegues del relieve entre las estaciones de Redondela y Vigo. 

La derivación se basaba en una vía muerta de 175 metros de longitud con una vía de culatón para evitar escapes a la que se accedía por una aguja orientada hacia Redondela, en este sentido el apartadero dependía de la estación de Redondela, al igual que el cercano apartadero de la Minero Siderúrgica de Ponferrada. Esta vía acababa en topera y estaba rodeada en su lado mar por una pequeña explanada hormigonada, el acceso a la explanada se encontraba en la intersección al mismo nivel con el camino de acceso al muelle.
Este camino se inicia en la carretera nacional, a una cota superior que la vía y el muelle, cruza por encima de la vía y gira a la izquierda para descender mediante un zig-zag hasta la cota del muelle. Es tras la primera curva donde el camino de encuentra a la cota de la vía y se conecta la explanada.
Vista de la zona de carga del apartadero. Fuente: Agustín Roche 
Vázquez.


Esta instalación se utilizó para la descarga de bloques de granito procedentes de Bustarviejo, para ello los trenes finalizaban en Redondela y marchaban como maniobra hasta el apartadero, distante 1.7 kilómetros de la estación. Para realizar esta maniobra debían circular con la locomotora empujando al no tener escape hacia Vigo la vía de descarga.

Instrucciones de carga

La normativa para el transporte de cargas por ferrocarril recoge una serie de bases que se aplican en general a todas las mercancías, caso de que no existan epígrafes específicos para un tipo de mercancía. 
En el caso de los transportes de bloques de piedra la normativa a aplicar fue general hasta el año 2004, posteriormente a esta fecha se dedican algunas adaptaciones y epígrafes al transporte de bloques de piedra en bruto y sus derivados. En este sentido la normativa distingue dos tipos de mercancía en función de su coeficiente de rozamiento. Los bloques de piedra sin desbastar tienen un coeficiente mayor y por tanto necesitan de menos medidas para el transporte mientras que los bloques desbastados o piedra con superficies pulidas necesitan de eslingas u otras medidas.

Bloques sin desbastar
Los bloques se cargarán en sentido longitudinal dejando un espacio de separación con el límite del vagón de 30 cm, esta cifra se amplía a 50 en caso de estar desbastados.

La distribución de bloques dependerá en último término del número de bloques a cargar por vagón, en el caso de cargar tres bloques por vagón se colocarán los de mayores dimensiones o peso sobre la vertical de los elementos de rodadura, colocándose los más pequeños a mitad de longitud. En el caso de cargar sólo dos bloques deberán descansar sobre los elementos de rodadura y en el caso de un único bloque este deberá colocarse a mitad de longitud del vagón. 

El granito puede estar ayudado o no, parcial o totalmente de intercalares. Estos intercalares eran inicialmente traviesas de madera aunque con el tiempo se sustituyeron por piezas de madera blanda de menor altura. 
En el caso de que el piso del vagón sea mixto de madera y metal o completamente de metal los bloques deberían ir apoyados en intercalares y estos estar clavados al piso del vagón. También se podrían colocar cuñas para evitar el balanceo de los bloques. 
Tren de granito saliendo de las vías de apartado de Redondela 
dirección Vigo a finales de los 90. Fuente: Juan Carlos Martín Otero.


Como los bloques están asegurados por el rozamiento no requieren de sujeción mediante eslingas, las mayores precauciones se deberían tomar en los vagones de piso mixto (metálico-madera), en tales casos se deberían colocar calces para evitar el deslizamiento longitudinal, estos calces deben tener más de 5 cm de altura y deberían ir clavados en las maderas intercaladas.

Bloques desbastados
Se deben dejar al menos 30 cm desde el borde del vagón al borde del bloque en sentido longitudinal, mientras que no existe separación mínima respecto del sentido transversal. En el caso de que la superficie o acabado de los bloques sea pulido se deberá considerar un mínimo de 50 cm.

Los bloques se deberán colocar con su dimensión mayor paralela al borde longitudinal del vagón, cuidando que la cara más ancha esté contra el piso del vagón o descansando a través de piezas transversales de madera (1-4 cm de espesor) y a poder coincidiendo como mínimo con dos teleros en cada lateral (resistencia de rotura 1400 daN). 
Durante la colocación se debe vigilar que los bloques no sobrepasen los teleros en 50 o 30 cm en función de si la superficie de apoyo es lisa o no, respectivamente. Si además se encuentran separados más de 10 cm de los teleros o bordes del vagón los bloques deberán ir sujetos con deslizaderas al vagón. 

El coeficiente de rozamiento tiene que ser como mínimo de 0.7 y para ello se puede optar por colocar elementos intercalados para el aumento de rozamiento.

Los bloques también se pueden colocar apilados encima de otros, para ello deben llevar intercalares entre ellos y estar sujetos al bastidor del vagón mediante eslingas metálicas.

Crisis económica

Estos tráficos se mantuvieron durante los 90 y entrado el nuevo milenio, sin embargo el estallido de la burbuja inmobiliaria produjo una drástica caída en el consumo de los productos derivados de los bloques de granito, por ello estos tráficos desaparecieron completamente durante años. 
Las empresas gallegas del sector han mantenido la actividad gracias a las exportaciones de bloques y productos semitransformados o completamente transformados. 
Maniobra de uno de los trenes que se 
descargó en el apartadero de DFG. A la 

izquierda el culatón del apartadero. Fuente:

Agustín Roche Vázquez.

Sin embargo durante los años 2013 y 2014 se hizo un intento de reactivación de este tipo de tráficos. A finales de 2013, concretamente el 18 de Octubre, se vuelven a operar dos trenes para transporte de granito entre Vicálvaro, Tejares (Salamanca) y Vigo - Puerto. Estos trenes cargaban bloques para Marcelino Martínez provenientes de Cadalso de los Vidrios (rosa cadalso) en el caso de Vicálvaro y de El Barco de Ávila (azul noche) en el caso de Tejares, estaban compuestos por plataformas del tipo Rs y transportaban en torno a 900 toneladas.

Los bloques tenían como destino la exportación a través del puerto aunque de forma puntual alguno de los trenes se descargaron en la derivación de DFG en Redondela. Una parte de los bloques eran desviados en el puerto hacia las plantas de transformación en la provincia para posteriormente ser enviados como productos elaborados a través del puerto de Vigo.

Las toneladas transportadas y transbordadas directamente a barco no superaron las 1000 toneladas en ninguno de los dos años, alcanzando 921 Tm en 2013 y 671 Tm durante el tiempo que estuvo en servicio en 2014, sin embargo el tonelaje movilizado fue mayor al derivarse una parte de los bloques a la industria transformadora gallega como paso previo a su exportación por el puerto. 


Bibliografía
Renfe; Instrucción General nº 66, Tomo 1: Prescripciones de cargamento. Madrid, 2004.
Robledo J; Granito a granito, el transporte de moles de granito y mármol. Trenes Hoy 16; 07/88.
Redacción Trenes Hoy; Noticias de la Red. Trenes Hoy 29; 08-09/89
Anuario Estadístico de Puertos del Estado, varios años. 
Redacción Vía Libre; Noticias de actualidad. El puerto de Vigo recupera los tráficos ferroviarios. 2014. Extraído de: https://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=11906&cs=oper

Electrificaciones Ferroviarias en Galicia y Asturias (III)

Modificaciones en estaciones del tramo:
Entrada modificada en Enero de 2018.

La implantación de la tracción eléctrica en la rampa trajo consigo no solo modificaciones en línea, sino también en estaciones como Ujo, Busdongo y las intermedias del tramo, como las obras fueron varias y todas merecen ser descritas se organizará este capítulo entre las tres dependencias que más modificaciones recibieron, La Cobertoria, Ujo y Busdongo.

Las estaciones de Ujo y Busdongo eran los límites de la electrificación y por tanto eran necesarias instalaciones para la tracción vapor y la eléctrica para así poder realizarse el cambio de tracción mientras no se extendiera la tracción eléctrica a toda la línea. 
Reserva de tracción eléctrica de Ujo en sus últimos años. En aquel 
momento era dependiente del depósito de Oviedo.
Fuente: Pueblos de España.
En esta línea se construyeron dos pequeños depósitos de tracción dotados con cocherón y rotonda de 23 metros de diámetro en Busdongo y Ujo para la tracción vapor con sus correspondientes fosos, carboneras y aguadas. De forma paralela se instalaron un cocherón, almacén y oficinas para el material eléctrico en cada una de estas dos estaciones siendo el de Ujo más grande al contar con un taller para pequeñas reparaciones y viviendas para el personal afecto. 
UJO
El depósito de tracción eléctrica de Ujo es una de las obras de arquitectura industrial más singulares de todo Asturias. El edificio está compuesto de tres cuerpos orientados Norte-Sur bien diferenciados. La zona más al Oeste y por tanto más alejada de la vía general a Gijón se destinó a talleres, teniendo 22 metros de ancho por 50 de largo. A esta sección accedía sólo una vía desde el exterior y sobre ella se encontraba a lo largo del edificio un puente grúa para movimientos de grandes piezas fabricado por Babcock & Wilcox. 
En los fondos del AHF también se conservan imágenes como esta,
de 1924 donde vemos la zona de reserva de Ujo recién estrenada.
Fuente: Forotrenes.

La zona destinada a reserva de locomotoras era más estrecha en dimensiones, teniendo sólo 18 por 50 metros. Tenía dos zonas bien diferenciadas ya que sobre parte de ella se encontraba el bloque de viviendas para el personal. Desde su lateral Oeste 11 metros de la reserva se encontraban bajo un tejado a dos aguas sostenido por cerchas metálicas tipo Pratt mientras que la longitud restante, 7 metros, se encontraban debajo del bloque de viviendas. También en la fachada más oriental y pegadas a la última de las vías de reserva, se encontraban una serie de dependencias como despachos para el Jefe de Reserva y el Inspector, una oficina, una sala para la brigada de guardia, vestuarios y baños. La fachada Sur de la Reserva contaba con tres vanos cerrados con portalones de madera inicialmente que cerraban las tres vías que recorrían toda la longitud del edificio.
Entrada de la reserva, bajo la locomotora de la serie 277 se puede 
observar el desvío triple así como los tres vanos de entrada de las 
vías. Fuente: Forotrenes.

Como hemos comentado por encima se extendían las viviendas, estando adjudicadas al Jefe de Reserva, Inspector, Agente del Servicio Eléctrico, y Jefe de Taller existiendo otra vivienda destinada a dormitorio de agentes.

Volviendo a las instalaciones ferroviarias comentar que el acceso a las instalaciones se hacía a través de una aguja situada en la estación de Ujo, a partir de ella se bifurcaba la vía del taller y las vías de la reserva que curiosamente se iniciaban en un desvío triple. Sobre la sección de vías de la reserva que se extendían entre los piquetes de entrevía y la entrada al edificio se instaló en 1948 un tejado metálico soportado por cerchas de acero.
Como los cambios de tracción aumentaban el número de operaciones y viendo que en su momento las estaciones se quedaban pequeñas ante el enorme flujo de mercancías, se decidió la ampliación de los haces de vías. En el caso de Ujo el enclave de la estación no tenia margen para aumentar la playa de vías ni en longitud ni en número realizándose solo los depósitos de tracción vapor y eléctrica, sin embargo en Busdongo si había margen para realizar un ampliación del haz de vías.


LA COBERTORIA

Esquema de vías de la Cobertoria con algunas diferencias en el trazado y longitud
de las vías comparado con otros esquemas disponibles al público.
Fuente: Revista General de Obras Públicas (1925)
Estos trabajos se complementaron con la construcción de una estación de clasificación en Cobertoria, la función de esta dependencia sería el reorganizado de los vagones que llegaban vacíos a Austurias para su encaminamiento a los cargaderos de carbón. En La Cobertoria, las instalaciones iniciales del cargadero existente dieron paso a una playa de tres vías para recepción y formación de trenes, desde su extremo lado León partían las vías que accedían a la rotonda con la que contaba y a la oficina del recorrido.

Vista lado clasificación de las vías de acceso al taller del recorrido. 
Se aprecia la diferencia de altura entre la general y la rasante de la
playa de vías de la clasificación y zonas anexas. 
Fuente de autoría desconocida.
Adjunto a esta zona se encontraba el haz de clasificación con 10 vías que finalizaban en el lado León con una aguja de escape unida a un lomo de asno (con su correspondiente vía de rodeo y lanzamiento), en el lado Gijón se encontraba la conexión con la general y la vía de ordenación sumando en total 5800 metros de vías, suficientes para un movimiento de 1200 vagones por día, todo ello gracias en parte a las locomotoras de maniobras destacadas en la instalación.

Al otro lado de la general Gijón - León se encontraba el cargadero de carbón del pozo Cobertoria - San Alejandro que comenzó a ser explotado de forma irregular décadas antes y que fue propiedad de Fábrica de Mieres S.A. que lo utilizaba en su actividad siderúrgica, siendo transportado en sentido descendente hacia Mieres - Ablaña, lugar donde se encontraban las conexiones de la red interna de la compañía con Renfe. Este grupo pasó posteriormente a Hunosa y fue cerrado en 1972.


Vista de la estación de Cobertoria en 1970 con la 
explanación de la autopista ya en marcha. 
Fuente: Memoria Digital de Asturias.
El devenir de la instalación sufrió un cambio radical tras la modernización del sector minero-siderúrgico y de los servicios prestados por Renfe. Las actividades de clasificación de mercancías fueron gradualmente trasladadas a otras instalaciones más cercanas a los centros productivos por lo que en 1960 la playa de vías ya había sido desmantelada y posteriormente gran parte de los terrenos fueron modificados para la construcción de la A-66 en 1970. Sin embargo se mantuvo como parada comercial con servicio de viajeros. 

A mayores y como ya se ha comentado, en esta zona se ubicaron una de las subestaciones de tracción y la central de recepción del flujo eléctrico aportado por Electra de Viesgo, también desde Cobertoria partía la línea de abastecimiento de la subestación de Pajares. Posteriormente durante la fase de construcción de la electrificación se consideró construir un edificio de viviendas anexo para los trabajadores de la central. 
Estas instalaciones compartían características arquitectónicas con otras edificaciones de la empresa en la época; los equipos eléctricos de la subestación de tracción compartían características con los de la subestación de Pajares. 


BUSDONGO
En la estación de Busdongo, Norte tuvo que hacer una ampliación del haz de vías, tanto en su longitud, como anchura para permitir la cabida de la reserva de material eléctrico y sus edificios anexos como talleres y viviendas del personal de conducción. 

En este caso y aprovechando que la playa de vías estaba en una cota superior al cauce del río Bernesga, se decidió su canalización, construyéndose un falso túnel por donde discurriría el río. Una vez realizado se creó un terraplén que enterró dicho colector, alcanzándose el espacio necesario haciendo un desmonte de la ladera opuesta del río. Además, como la rasante de la estación solo tenía 300 metros se decidió ampliar la longitud de las vías de apartado, para ello y por causa de la fuerte pendiente a la entrada y salida de la estación se realizó un nuevo haz de vías con una inclinación de 5 milésimas.

Busdongo en 1997. Podemos ver  a la izquierda la explanada donde se encontraba el depósito.
Fuente: The STB
Con el movimiento de tierras, el derribo de los antiguos muelles de mercancías y la canalización del río se consiguió una explanada de 21000 metros cuadrados donde se ubicaron la reserva de vapor, la correspondiente reserva eléctrica y todos los servicios relacionados con ellas. Estas instalaciones eran más grandes que las de Ujo debido a que no existían tantas limitaciones de espacio y a que era necesario construir viviendas para los ferroviarios. El pequeño tamaño del pueblo de Busdongo imposibilitaba el alquiler de viviendas, hecho que si se produjo en Ujo. 

El haz de la estación pasó a tener 5 vías pasantes de apartado a la izquierda de la general, contando además con otra vía pasante más abierta y que mejoraba los movimientos en el depósito y las vías de acceso a la rotonda y depósito de material eléctrico. Las instalaciones de carga de mercancías fueron trasladadas al final de la estación por el lado Gijón, donde antes se encontraba el cocherón de locomotoras. Esta configuración se vio modificada posteriormente al eliminarse un desvío triple de la playa de apartado y ser sustituido por dos agujas, números 16 y 18. 
Esquema de vías de la estación en la época de Renfe, con señales eléctricas de entrada y avanzada además de los cartelones de parada y los dos depósitos de material. Fuente: forotrenes.

En cada vía se colocaron señales de parada absoluta que posteriormente se sustituyeron en una fecha indeterminada. 

Vista general de la estación desde la entrada de León. Se aprecian
fácilmente la canalización del Bernesga y la rotonda para máquinas
de vapor. En segundo plano se encuentra el depósito de tracción
eléctrica. Fuente: Ayuntamiento de Villamanín.
La reserva eléctrica de Busdongo estaba compuesta por un edificio de planta rectangular de 65.5 metros de largo por 29.5 metros de ancho formado por dos volúmenes enfrentados. El cuerpo Norte se empleaba para el depósito de locomotoras eléctricas, tenía tres vías paralelas que accedían a través de otros tantos portalones en la fachada occidental del cuerpo. El interior era diáfano y se cubría con un tejado a dos aguas sostenido por cerchas metálicas y recubierto con teja mecánica.

La característica más destacable eran las dos torres que sobresalían en las esquinas de esta construcción. Estos cuerpos tenían 6.5 metros de lado y en su interior se encontraban las estancias del cuerpo de guardia, jefe de reserva y ropero. 

Detalle de la conexión aérea del desvío
triple de la playa de Busdongo. Al fondo
se aprecia la reserva eléctrica. Fuente:
Museo del Ferrocarril de Vilanova. 
El cuerpo Sur estaba ocupado por las viviendas del personal y el taller, estaba adosado a la parte trasera del depósito y se comunicaba con éste a través de dos puertas en la zona central. En cada esquina tenía una torre de factura similar a las del depósito aunque con diferentes propósitos, la torre Noroeste del conjunto hacía de entrada la vía de acceso al taller, mientras que su opuesta era un tronco de escaleras para las viviendas. La torre Suroeste también era otro tronco de escaleras mientras que su opuesta era el despacho del guarda.

La distribución superior de las viviendas era compleja, el edificio contaba con viviendas para el Jefe de Línea Aérea, Jefe de Reserva y Dormitorio de Agentes. 

Estos edificios se completaban con el cocherón de la rotonda para vapor, las oficinas, dos casillas, carbonera, lamparería y arenero. Todo el conjunto fue perdiendo importancia con el paso del tiempo al avanzar la electrificación y la construcción del depósito de León. Las construcciones fueron demolidas en los años 70, aunque la playa de vías de apartado se mantuvo para las maniobras de acople de cortes de vagones cargados después de subir el puerto. 

Nota:
Para una información más detallada sobre las características arquitectónicas o sobre condiciones de la explotación, les remito a la obra de Guillermo Bas Ordóñez mencionada en la bibliografía.

Bibliografía
  • Bas Ordóñez, Guillermo; La arquitectura de las electrificaciones de la compañía del Norte; VI Congreso de Historia Ferroviaria, 2012.
  • Bas Ordóñez, Guillermo; El Enclave Ferroviario de La Cobertoria; Vindonnus nº1, 2017.
  • Castellón Ortega, Francisco; Estaciones de Clasificación de la compañía del Norte (III); Revista de Obras Públicas nº 2423, 1925.
  • Hontoria, Ridardo & García Lomas, Jose María; Electrificación de la rampa de Pajares; Revista de Obras Públicas (varios números), 1923.