martes, 24 de diciembre de 2013

La terminal de mercancías de Vigo-Guixar y su ramal

En esta articulo trataremos un claro ejemplo de como las historias están siempre relacionadas, en este caso para poder hablar de la terminal de mercancías tenemos que hablar antes de su relación con el puerto de Vigo, su razón de ser, y por la linea que da salida a las mercancías, en este caso el Ourense-Vigo.

Un puerto de primera:

En 1821 el estado español reclasifica a Vigo como puerto de primera categoría debido a su incipiente actividad motivada por la pesca (sobretodo de sardina), la industria conservera y la construcción naval, sectores productivos que mueven aun a día de hoy ingentes toneladas de mercancías. Por todo ello se inició una modernización de la dársena viguesa incluyéndose en los planes la construcción de un muelle de hierro que serviría para la llegada del tren (por aquel entonces, solo un proyecto) hasta el pie de los buques, o la construcción de un nuevo puerto comercial empezando de cero en la ensenada de Coia.

Muelle de MZOV en Vigo, imagen: Cadernos de Historia e
Arqueoloxía Ferroviaria.
Sin duda la modernización del puerto vino de la mano del tren, y la propia construcción de la línea hasta Ourense dependía del puerto para la llegada de los materiales al tajo de obra, de aquí se deduce la intensa relación a lo largo del tiempo pero sigamos por el momento en las dársenas viguesas. En 1854 se construye el nuevo muelle de A Laxe y unos años mas tarde, en 1883 el gerente de MZOV (fundada en 1879) Ricardo Catarineu se hace cargo de una concesión (proveniente del extinto ferrocarril de Ourense a Vigo, cuya concesión sobre la línea había pasado a manos de MZOV) que permitía la construcción del ya citado muelle de hierro con un ramal ferroviario que lo conectase con la red. Este negocio interesaba sobremanera a MZOV ya que daría pie a un elevado tráfico de mercancías que discurrirían por su linea hasta Ourense y la meseta con los consiguientes beneficios al balance empresarial. La compañía MZOV se convirtió por tanto en concesionaria de la obra llevándola a cabo y ampliándola poco después bajo el proyecto de Eduardo Escalona con una sección de 44 por 11 metros situando al final de esta un chigre de vapor para facilitar la carga en los buques, quedando un muelle compuesto por una sección de piedra y la ultima de hierro donde estaba el chigre, hasta el que accedían dos vías paralelas que después ascendían hasta la estación. 

Sin embargo, si la situación de los muelles no era la mas adecuada, la conexión de estos con la vía general tampoco daba mucho de si, existía una conexión "provisional" que unía el muelle con la general de acceso a Vigo subiendo por la calle del ramal. 
Otra vista del muelle a comienzos del siglo XX.
Fuente: Cadernos de Historia e Arqueoloxía Ferroviaria.
Lógicamente hay que entender que, si no existe un proyecto definitivo para los muelles del puerto del cual era responsable la Junta de Obras del Puerto de Vigo, mucho menos habría un proyecto materializado de acceso de las vías a los muelles. Por ello se sucedieron algunas propuestas sobre los muelles entre las que destacó el proyecto que elaboró el ingeniero Melitón Martín en 1881 que pretendía construir una gran dársena en la zona de Coia con su correspondiente ramal ferroviario o el proyecto de José Maria de Sancha en 1889. Las distintas propuestas daban a entender tres opciones para el acceso de las vías, por un lado existía la alternativa costera, donde la vía seguía la costa y descendía para acceder a la zona del Areal vigués y a los muelles de A Laxe. Otra alternativa era utilizar un recorrido urbano a través de la antigua carretera de Pontevedra (rechazado por las elevadas pendientes)  y por ultimo se planteó un enlace (nunca se llevó a cabo) que uniría la estación término de Vigo con la ensenada de Coia, donde se habían proyectado los nuevos muelles, para ello era preciso horadar un túnel bajo el monte de O Castro para una vez salvado bajar con una pendiente relativamente suave hasta la orilla del mar. 


La primera bajada:
Vista de la época donde se ve la aguja al puerto. Imagen: 
Cadernos de Historias e Arqueoloxia Ferroviaria

De estas tres opciones solo la alternativa costera llegó a materializarse, pero se haría en 1963. Antes de su construcción en 1893 MZOV llevó a cabo la construcción del que a día de hoy pasó a la historia como primer acceso al puerto, este ramal fue proyectado por el ingeniero Luis Acosta por cuenta del Estado. Salvaba un desnivel de 45 metros entre la estación término de Vigo y el puerto. El ramal comenzaba a escasos 150 metros de la entrada de la estación lado Ourense, justo al lado de las oficinas y talleres de MZOV, desde allí comenzaba un descenso en zig-zag de dos tramos con un apartadero donde hacer la inversión de marcha y un túnel bajo la calle García Barbón (aun se conserva a día de hoy) para desembocar en el muelle de Comercio, desde allí las vías llegaron hasta el muelle metálico de la empresa. Este ramal fue inaugurado en 1902 siendo pocos años mas tarde modificado con una tercera sección (como imagen bien se podía definir como un acordeón) debido a las obras de construcción del muelle Transversal entre 1905 y 1915. Sin duda era un ramal efectivo, pero muy limitado, dado que con el tiempo limitaba las cadencias de transporte de mercancías entre la estación y el puerto, además la fuerte pendiente del segundo tramo ocasionó en algunos momentos escapes de vagones que se precipitaban contra las toperas.
En 1906 y ante el aumento del tráfico se decidió instalar una rotonda en el propio puerto, para ello se llevó a cabo el pertinente concurso donde se establecía la construcción de esta en un plazo de diez semanas, siendo adjudicado a la firma Arthur Koppel.

La segunda bajada:
Túnel bajo A Guía, en el acceso al puerto. Notese el
galibo para vía doble, nunca implantada. Foto: Agustín
Roche Vázquez.

Así se mantendría durante años, en 1928 el Estado español se hace cargo de la explotación de las lineas de MZOV  a través de la Compañía de los Caminos de Hierro del Oeste de España (Oeste). En 1941 se crea tras la Guerra Civil la Red Nacional ( Renfe) y con el nuevo gobierno se vuelve a cuestionar el acceso del ramal ferroviario, por ello se encarga un estudio publicado en el BOE ese mismo año, en el estudio se especificaba el comienzo del ramal en el punto kilométrico 124,826 de la linea a Ourense (aproximadamente a la altura del pueblo de Rande), desde este punto la linea inicia un descenso continuado por Teis y Chapela ( que cuenta con un apartadero de Arcelor en Chapela-Mercancías) para atravesando el túnel bajo el monte de A Guía desembocar en el puerto al lado de los astilleros Vulcano, en Guixar. 

Instalaciones:

Dentro del proyecto de construcción se consideró la construcción de una terminal de mercnacías en la zona del Areal y una terminal mixta de viajeros y mercancías en el nudo de Isaac Peral. Frente a la estación marítima y en los antiguos terrenos del club de campo de Vigo. 
En la zona del Areal se crearon las instalaciones más grandes que dividiremos entre las instalaciones ferroviarias en si mismas y las zonas de carga. 
Panorámica de la terminal, a la derecha podemos ver las
vías que se encaminan a los muelles. Todo el recinto esta 
cerrado por una valla perimetral. 
Foto: RCD Archivo Ferroviario.
Para la explotación se instaló un haz de vías  de mas de ocho hectáreas de superficie, lo suficientemente grande para atender al puerto y a los tráficos generados dentro de la propia terminal, y que finaliza en una topera que hace las veces de aguja de escape. 
Esta playa de vías contaba con una aguja en su vía mas próxima al mar que da acceso a los muelles y a la terminal levantada junto al muelle de trasatlánticos. Sin embargo en la actualidad tras las sucesivas modificaciones que se han realizado en el puerto no todas ellas se conservan. Los carriles que acceden a la zona portuaria se encaminan en la actualidad:
  • Al muelle Transversal donde llegan directamente 2 vías de 250 m a su amarradero Oeste, existiendo una tercera que finaliza en la zona de descarga de granito de longitud menor y situada en la mediana del muelle y otras dos que dan servicio al amarradero Este del mismo muelle.
  •  Al muelle de contenedores de la punta de Santa Tegra donde se encuentra la terminal gestionada por Termavi que cuenta con cuatro vías de 650 metros aptas para la expedición y recibo de trenes puros de contenedores.
  • Al muelle de trasatlánticos. Durante los años 60 tuvo bastante importancia gracias a los trenes de viajeros cargados de emigrantes y a los cortes de vagones cargados con carbón de los que hablaremos más adelante.
    Vista de los cortes de carbón en la terminal de A Laxe
    en los años 60. A la izquierda el acceso ferroviario
    hasta la zona de almacenado en el muelle. 
    Fuente: Archivo Pacheco.
    A día de hoy se mantiene la conexión hasta los alrededores del club náutico, aunque el último tramo ha desaparecido tras la construcción del centro comercial A Laxe. El último tren que ha pisado estas vías fue el Expreso Galaico perteneciente al Muferga con motivo de los actos relacionados con el inicio de la Volvo Ocean Race en 2005. 
Volviendo a la zona propiedad de Renfe y para acabar, ésta atesora una zona de carga/descarga de coches que cuenta con seis vías en fondo de saco de 300 metros equipadas con rampas de descarga y dos vías mas sin rampa de longitud menor. Anexa a esta instalación existía una nave para descarga de mercancías a resguardo de los rigores climatológicos con una superficie de 7000 metros cuadrados y que es similar a la existente en Coruña San Diego. Durante años fue utilizada para el trafico de paquetería y correspondencia, siendo utilizada por Paquexpres hasta su disolución quedando desde entonces sin servicio hasta su demolición. Hoy en día esta nave ha sido sustituida por la estación  de viajeros "provisional" de Vigo. En frente de esta nave y como se puede apreciar en las imágenes se encuentra la residencia de maquinistas que a día de hoy comparte plaza con la nueva estación. 

Una vez finalizadas las obras de acceso al puerto se realizaron una serie de pruebas antes de dar la obra por entregada. En estas pruebas se realizaron varias pasadas con trenes "pesados" cargados con mineral destinado a embarque y con trenes "ligeros" compuestos por diez unidades de vagones frigoríficos cargados de pescado.
Vista del muelle de comercio, la terminal se
encontraría a la izquierda el fotógrafo fuera de encuadre 
Fuente: Autoridad Portuaria de Vigo

El conjunto fue inaugurado en 1963 con la pompa y boato propias de la época. A la celebración asistió el Ministro de Obras Publicas de la época, el general Jorge Vigón y el alcalde de Vigo entre otras muchas personalidades. Desde el principio quedó patente el salto cualitativo y cuantitativo (en toneladas transportadas) en comparación con el antiguo acceso, que fue desmantelado y condenado a la historia. 

Desde 1963 la terminal de mercancías ha acogido diversos tráficos que en muchos casos forman parte de la historia y que nos ayuda a retratar su historia mas reciente, por ello vamos a hablar de algunos de ellos.

Tráficos, la razón de ser
  • Carbón
Con el aumento de personas que utilizaban el puerto como lugar de embarque y para paliar las deficiencias de esta actividad, realizada con lanchas, ya que los buques no se podían acercar a los muelles existentes por falta de calado. A primeros de los 50 se elabora un anteproyecto realizado por el Ingeniero de Caminos Manuel Espárrago, que fue también el encargado de diseñar la estación de embarque.
Vista del muelle de trasatlánticos, a la izquierda vemos
la zona de carga de mineral y un corte de vagones en
segundo plano. Fuente: www.todocolección.net
Dentro del proyecto se incluía la terminal, un muelle de 600 metros de longitud de amarre, una estación término ferroviaria para la subida y bajada de viajeros y  el nexo de unión de este con tierra firme. Además este nuevo muelle interesó a la industria minera del Bierzo, debido a las sondas de 20 metros cercanas, por ello en la parte Oeste del citado muelle se construyeron unas modestas instalaciones de carga de carbón que poco han trascendido, solamente se conservan algunas imágenes del muelle donde se contemplan parte de la zona del carbón. 
Vista en los 70 del muelle Transversal, a la derecha 
vemos las pilas de carbón y la vía que les daba 
servicio, que gira bruscamente a la izquierda.
Fuente: Autoridad Portuaria de Vigo.

Con el tiempo a finales de los 60, esta actividad fue trasladada al amarradero Este del muelle Transversal, donde se mantuvo hasta su desaparición. 

Los trenes cargados de carbón accedían al puerto a través del acceso de la playa de vías de Guixar para tras retroceder en el haz paralelo a las naves del muelle de Comercio, acceder al amarradero Este del muelle transversal. Sobre las vías que accedían al muelle de trasatlánticos desconocemos su disposición.
  • Citroen y la campa de automóviles.
Gráfica con la producción de Citroen. Fuente: PSA
Desde que la planta de PSA Peugeut-Citroen fue inaugurada en 1958 (por aquel entonces solo Citroen) esta se vió ligada íntimamente al puerto de Vigo, a donde canalizaba toda su producción en un primer momento, dado que solo exportaba por medio de buques al extranjero, pero en los años 60 hubo un cambio de postura. 
Con la mejora de la economía interna española la producción se reorienta para satisfacer el mercado nacional en crecimiento constante, es aquí cuando Citroen comienza a embarcar sus modelos (principalmente los AZU y también 2CV) para venta en el resto de España, como dato, en 1963 la planta de Vigo produjo mas de 19000 vehículos muchos de los cuales se sirvieron de Renfe para llegar a destinos como Madrid o Barcelona. Para ello eran cargados  mediante las rampas de la terminal en vagones plataforma de ejes que después iniciaban camino hacia la meseta en composiciones puras o en trenes mixtos y ya cuando renfe contó con plataformas de dos pisos la carga se pasó a hacer a dos alturas, como se ve en las fotos.

La cifra de vehículos transportados por ferrocarril ha sido imposible de concretar, si bien es cierto que, durante las siguientes décadas la mayor parte de la producción siguió orientada a España por lo que nos podemos aventurar a decir que un elevado porcentaje de esta fue realizada por tren.
Zona de carga/descarga en plena actividad. Foto: RCD Archivo Ferroviario.

Por desgracia no todo ha sido un camino de rosas, tras la creación de la campa de Citroen en As Gándaras (O Porriño) el embarque de los nuevos modelos ha dejado de realizarse en Guixar para ser trasladado a las nuevas instalaciones donde existe una mayor capacidad de almacenaje, por lo que la zona del puerto antes destinada a Citroen ha estado durante unos años inactiva salvo para tráficos puntuales de coches para exportar a través de la zona Franca, esto ocurrió hace unos años con Seat y mas recientemente con Renault que descarga su producción con destino la exportación, trafico que se encamina desde Valladolid en plataformas porta-autos de dos pisos de la empresa Pecovasa y que de momento se mantiene constante.
  • Madera de importación.
Galicia como región forestal de España siempre ha contado
Vista de la terminal y la zona de carga de las rollas de 
madera a la derecha. Foto: RCD Archivo Ferroviario.
con una actividad forestal muy intensa, pero paradojicamente en el puerto de Vigo no se descargó madera para exportar, ni siquiera se cargó madera de la zona, sino que la madera cargada venía de lejos...en concreto de Latinoamérica. Vigo acogió durante unos años la carga de madera tropical con destino la meseta. Por culpa de las dimensiones de las rollas estas tenían que ser "estibadas" de forma longitudinal en plataformas, siendo trincadas en parejas o en pirámide de a tres, llevando cada plataforma entre cuatro y seis rollas. Una vez cargadas solían salir del puerto en trenes puros.

  • Bobinas de acero
Vigo siempre ha sido un referente de la industria metalúrgica gallega, no solo por sus


Maniobra de un corte de vagones entoldados en
Redondela, después de haber sido descargados en el
apartadero de Arcelor en Chapela. Foto: Pablo Martínez
Pérez.
astilleros, que durante años han consumido ingentes toneladas de acero laminado sino también por Citroën e industrias auxiliares que se sirven de el para fabricar coches, piezas y recambios. 

Concretamente en el caso vigués la mayor parte del acero consumido en bobina pertenece al tipo laminado en frío, mercancía que necesita ser transportada a resguardo de las inclemencias meteorológicas en vagones cubiertos con lonas.
Gracias a esta industria, el tráfico de bobinas con destino Vigo ha sido constante desde los años 60 cuando se inauguró la planta de Citroën en Balaídos, estas bobinas tenían como origen  las siderúrgicas asturianas, eran enviadas principalmente desde Trasona donde se ubicaba la antigua Ensidesa (hoy Arcelor - Mittal). 
Vista del apartadero en plena rampa de salida desde el 
puerto. Foto: Pablo Martínez Pérez.

Aprovechándose de las nuevas instalaciones del puerto, estos tráficos se realizaron en origen con plataformas de empate corto donde se trincaban las bobinas y a su vez se cubrían con lonas impermeables pero en los 70 se pasa a realizar  con los por aquel entonces nuevos vagones telescópicos de Renfe, los cuales tras ser reformados de forma sistemática entre 1994 y 1995 han pasado a ser vagones entoldados. 
La operativa para el movimiento de vagones fue cambiando con el tiempo. Inicialmente los vagones portabobinas eran agregados a trenes colectores o formaban composiciones puras desde Trasona dependiendo del número y que tenían como destino León-Clasificación. Una vez en estas instalaciones se agregaban a su vez a trenes colectores con destino Galicia o cuando el número de vagones era alto, se formaban trenes puros o semipuros. Con la desaparición de los trenes colectores en los 90 se comenzaron a utilizar solo los trenes puros formados en León que realizaban el viaje hasta Vigo en tres etapas. Desde Trasona a León, de León a Monforte y desde Monforte salían a primera hora de la mañana hasta Vigo-Guixar. Este sistema se mantuvo durante años a pesar de la bajada del tráfico aunque en 2015 este servicio comenzó a realizarse en una única etapa desde Trasona a Vigo saliendo de Asturias a primera hora para llegar a Vigo con las últimas luces del día.

Una vez llegado a Vigo las bobinas se acercaban en marchas de maniobras hasta el cercano apartadero de Comercial Industrias San Martín SA en Chapela en el kilómetro 5.303 del Redondela-Vigo Guixar. Poco conocemos de la antigua San Martín, sus instalaciones iniciales y sus actividades, no se han encontrado fotos ni demasiada información, solo conocemos que en un momento inconcreto en los 70 en los terrenos de Chapela se construyó   para el tráfico de bobinas una nave propiedad en la actualidad de Arcelor Mittal donde se efectúa la descarga con puente grúa entre los vagones y el camión que llevará las bobinas hasta Citroën. 
La 319.401 espera autorización para invertir la marcha y volver a Vigo
con el corte de Shimms descargado en Chapela. Año 2014.
Foto: Pablo Martínez Pérez.

La explotación se realizaba con lanzaderas Vigo - Chapela - Redondela - Vigo haciendo la inversión de marcha en Redondela hasta finales de 2014. Estos movimientos se debían a que el apartadero de Arcelor solo cuenta con una vía con aguja orientada hacia Redondela.

Estas lanzaderas se realizaban inicialmente con cualquier locomotora diésel que tuviera Renfe en la terminal del puerto, pero en 2012 se trasladó desde el depósito de Lugo de Llanera una locomotora 319.4 para realizar estas operaciones, 
Tractor 311 maniobrando en Redondela con un corte de bobineros vacíos.
Foto: Pablo Martínez Pérez.
inicialmente se adscribió a este servicio la 319.403 que fue relevada por la 401 y 402 rotando cada varios meses. A finales de 2014 y coincidiendo con el cambio de recorrido las 319.4 dejaron de realizar estos trenes para pasar a utilizarse el tractor 311 basado en el puerto. Como comentamos a la vez se realizó un pequeño cambio de recorrido, ahora los vagones vacíos en vez de retornar desde Redondela a Vigo quedan estacionados en la primera hasta que son acoplados a la locomotora titular del bobinero vacío. 

Por otro lado a las bobinas transportadas por Renfe hay que sumar desde hace unos años las lanzaderas de Ibercargo rail con vagones Tramesa que también utilizan el apartadero.
  • Contenedores
Desde la aparición del contenedor en 1956 en Estados Unidos su asiduidad en los puertos ha ido en incremento al ser una forma barata y practica de transportar mercancías ya que permite su transporte de forma intermodal, por eso si juntamos un puerto de aguas profundas como Vigo, y una terminal ferroviaria a un kilómetro escaso es lógico que se creen tráficos de contenedores.

El tráfico de contenedores en Vigo que se destinan al ferrocarril tiene dos alternativas, la primera que es la carga a pie de muelle en plataformas porta-contenedores, las cuales acceden mediante las vías ya citadas que van al muelle de contenedores. La segunda alternativa es el paso de los contenedores por la terminal de Guixar, desde donde se llevan a las instalaciones de Adif (antes Renfe), lugar donde serán cargados o descargados mediante puente grúa a/en los cortes de plataformas. 

Vista de las vías del muelle con su "visitante" especial.
Fuente: Faro de Vigo.

Por desgracia la primera alternativa con el paso del tiempo ha sido poco utilizada para la recepción-expedición de trenes puros de contenedores salvo en un caso reciente. Con motivo de la huelga de estibadores en el puerto de Lisboa se fletó un tren de contenedores especial con destino Vigo que fue descargado a pie de muelle, de momento ha sido de las pocas veces que se han usado estas vías. 

La terminal que posee Adif cuenta con cuatro vías bajo dos pórticos para el movimiento de contenedores y una grúa móvil. Además existe una quinta vía separada del resto por una explanada, que se utiliza para la carga/descarga directa de bobinas. Estas instalaciones han prestado durante años un impagable servicio a la industria química de la ciudad, a la terminal llegan contenedores de dióxido de carbono, peróxido de hidrógeno y otros compuestos de forma puntual. En los 80 y 90 existieron tecos directos con destinos tan variados como Barcelona, Irún, Madrid y Lisboa, además de destinos intermedios como León o Zaragoza. 
La relación con Barcelona desapareció a principios de los 2000, pasando sus contenedores a realizar el viaje primero en el teco Vigo-León para después coger un León Zaragoza y de allí a Constantí (Barcelona). Este teco a León fue modificado en
Vista de la terminal de contenedores de Adif en Guixar.
Fuente: Juan Álvarez Villar.
2014 pasando a ser Vigo-Zaragoza con tres frecuencias semanales, pero manteniendo intervención para agregar y segregar contenedores en la antigua capital castellano-leonesa. 


A finales de los 90 se inició el tráfico de contenedores herméticos con destino la planta de tratamiento técnico de residuos de la Sociedad Gallega de Medio Ambiente ubicada en Meirama, A Coruña. Para esta empresa se realiza un tren diario (excepto Lunes) cargado con plásticos y materia orgánica que será separada en la citada planta. También en la misma época comenzó el Teco operado por Liscont a Lisboa siendo la primera ocasión que se vieron plataformas portacontenedores de CP carga en Vigo-Guixar. Este tráfico estaba vinculado a las escalas de los barcos de contenedores y curiosamente se cargaba en las instalaciones de Adif, en 2008 las escalas se trasladaron directamente a Lisboa y el tren desapareció.
Teco A Coruña-Vigo entrando en la terminal de Guixar. 
Fuente: Xacobe de Andrade.

Tras la supresión del teco A Coruña - León, hermano del ya citado anteriormente, las protestas realizadas por la comunidad de empresarios coruñeses pidieron el restablecimiento del servicio, para ello se creó un servicio de enlace subvencionado con origen en la ciudad herculina y con destino la terminal de contenedores de Adif en Vigo Guixar, que efectuaría el trasbordo de los contenedores con el teco de Vigo a León (posteriormente Zaragoza). Este servicio se presta con composiciones reducidas de 5 o 10 plataformas que circula todos los Miércoles, siendo de gran utilidad a la empresa Estrella Galicia para mover los contenedores cargados de dióxido de carbono.
  • Cemento
A medio camino de las vías que se dirigen al muelles transversal y las que se encaminan a la terminal de contenedores se encuentra el apartadero de cementos Cosmos. El referente gallego-leonés del cemento cuenta en el puerto de Vigo con un silo de cemento y almacén desde los años 90 al cual han llegado ingentes toneladas de su producción en tren desde Toral de los Vados (León). Estos cortes accedían al puerto igual que el resto, en régimen de maniobras. Entrando primero en dirección al muelle Transversal para después recular la composición hacia la zona de contenedores, ya que en sus vías de acceso está la aguja de entrada al silo.
Este cemento tenía como destino la exportación y se mantuvo de forma constante hasta 2003 año en que tras la apertura del ramal al vecino puerto de Marín se trasladó hasta allí el embarque y el consabido cementero dejó de bajar a Vigo. 
  • Chatarra
Tren de chatarra próximo a su destino. Foto: Manuel
López Seoane.
Hasta principios de este siglo el muelle Transversal estuvo compartido a partes iguales entre el trafico de granito con destino la exportación y el tráfico de chatarra que se encaminaba en vagones tipo "ealos" de bordes altos y abiertos hasta León clasificación desde donde mas tarde partiría hacia el puerto santanderino de Muriedas. Destino muy diferente de otro chatarrero vecino que salía de Redondela y con destino Vicalvaro, son tráficos diferentes pero muy próximos en origen lo que en ocasiones ha producido confusiones.
La chatarra era cargada mediante pinza hidráulica en los vagones siendo estos expedidos desde la vía central del muelle, junto a la montaña de chatarra quedando las zonas laterales del amarradero para el granito. 
  • Chapa naval
Otro de los tráficos íntimamente vinculados con la industria viguesa son los envíos de chapa metálica realizados desde las siderurgias asturianas (antiguamente Ensidesa, hoy en día Arcelor) con destino los principales astilleros del puerto.
Detalle de uno de los vagones cargado con planchas en Guixar. En
concreto este fue uno de los últimos cortes que se pudieron ver en
Vigo. Foto: Archivo AVAFT-Fondo Carlos Barreiro Molinos. 
Por ello y fluctuando siempre con el tiempo por la estación de Vigo Guixar se dejaron ver cortes de chapa en plataformas con teleros de Renfe tipo MMQ montando normalmente entre 6 y 7 planchas por plataforma. Estos trenes solían ser puros o circulaban acoplados a pequeños cortes de vagones varios debido a su tonelaje y en muchos casos a las limitaciones de velocidad impuestas por Renfe cuando las planchas excedían el ancho de las plataformas.
Esta chapa era descargada en la terminal y en camión se acercaba al astillero de turno (principalmente Barreras y Vulcano).

Con la crisis económica y la crisis interna del sector naval vigués estos trenes desaparecieron.
  • Granito
Como ya hemos comentado, el movimiento de bloques de granito (popularmente "azucarillos")  en Vigo fue constante desde los 80 hasta los primeros años de la crisis económica. Estos bloques eran extraídos en diversas zonas de España,
Corte de bloques de granito en un tren mixto parado en
Redondela que había salido de Vigo con destino
desconocido. Archivo AVAFT-Fondo Carlos Barreiro Molinos
generándose trenes con origen en Castuera, Robledo de Chavela, las canteras de Río Tajo y en canteras locales próximas a la estación de Bustarviejo-Valdemanco, en el Ferrocarril Directo de Burgos. El granito era cargado en plataformas con teleros como las de la foto siendo enviadas al puerto de Vigo para su exportación a diversos países, sobre todo europeos, como Italia donde las piedras se cortarían y tratarían en función de sus fines. Curiosamente este no ha sido un tráfico unidireccional, sino que también se han expedido trenes desde el puerto cargados con granito de O Porriño con destino El Salobral y Novelda. 

Vista de los bloques listos para su descarga dentro de
la playa de vías del puerto.
Foto: RCD Archivo Ferroviario.
En el año 2013
 y tras un paréntesis motivado por la bajada de consumo tras la crisis económica, se reactivó la bajada al puerto de trenes puros de granito de la mano de la consignataria Vasco-Gallega (Kaleido Ideas). Estos  trenes tienen orígenes en Vicalvaro (Madrid) y en Tejares-Chamberí (Salamanca) y utilizan el puerto vigués para la carga en buques de los bloques con destino Italia aprovechando las instalaciones existentes a tal efecto en el ya mencionado muelle Transversal. 

Guixar en la actualidad, a nuevos tiempos...

Nuevas soluciones, no está confirmado pero tras el hundimiento del Prestige en el año 2002 el ejecutivo central dirige sus miras hacia Galicia donde se podían observar graves deficiencias en el transporte, a partir de entonces seguro que todos recordamos los sucesivos planes elaborados para dotar a Galicia de un transporte ferroviario "eficaz y moderno" que se tradujo en el inicio de las obras del ya famoso Eje Atlántico de Alta Velocidad, eje que vertebrará todas las ciudades de la costa gallega, y Vigo es una de ellas. 
Estación provisional poco antes de la inauguración, a su izquierda el
edificio de agentes y al fondo las grúas del muelle Transversal. Foto: 

Agustín Roche Vázquez.

Para la ciudad olívica se diseñó una estación subterránea pasante que ocuparía los terrenos de la por entonces actual estación de viajeros de Vigo, sita en la calle Urzáiz. Como las obras requerían la demolición de la estación hacia falta trasladar a otras dependencias el servicio ferroviario de la ciudad, por ello en los terrenos que ocupaba la antigua nave de Paquexprés en el puerto se levantó una estación "provisional" con tres andenes de 300, 200 y 150 metros de longitud, además para ello se saneó la plataforma de la vía y se implantaron mejoras para facilitar las maniobras en la nueva zona de viajeros. 
Tras las obras la nueva estación fue inaugurada en Agosto del 2011 coincidiendo con la clausura de Urzáiz. 
Desde entonces los trenes de mercancías con destino al puerto tienen que convivir en su feudo con las circulaciones de viajeros, tanto de media como larga distancia. 

Bibliografía
  • Cadernos da Historia e Arqueoloxía Ferroviaria Ferroviaria. Asociación Carrileiros de Foula. Artículos de José Cruz Oliveira sobre el puerto, números 29-30.
  • El Ferrocarril en galicia, edicións Ir Indo, Xosé Carlos Fernández Díaz.
  • Spanish Railways: http://www.spanishrailway.com
Agradecimientos

Esta entrada no habría sido posible sin la inestimable ayuda de varias personas. En primer lugar dedicar esta entrada a Juan Carlos Martín Otero por sus conocimientos sobre el puerto y sus tráficos. 
Agradecer también el soporte fotográfico cedido gentilmente por RCD Archivo Ferroviario, Agustín Roche Vázquez, Xacobe de Andrade, Juan Álvarez Villar, Manuel López Seoane (Adifmadrid) y la AVAFT-RB

1 comentario:

  1. Dónde puede haber imágenes de la antigua "vía de bajada" al puerto de Vigo, en las que aparezcan los viaductos metálicos sobre las calles de Callao y Canadelo Bajo. He intentado conseguirlas por distintos medios sin resultado. Lo más que conseguido es una foto de la vía de retroceso en San Lorenzo y de las bocas del túnel bajo García Barbón.

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