Introducción
Entrada modificada en Febrero de 2018
La historia del ferrocarril en Redondela comienza en torno a 1859, unos años antes, en 1854 la Ley de Ferrocarriles establecía una serie de requisitos para aquellas compañías que deseasen construir y explotar un ferrocarril pero además estos ferrocarriles no se podían construir sin ningún orden ni concierto, por eso se desarrollaron las "concesiones" que no dejaban de ser los permisos de construcción y explotación de lineas previamente definidas por el Estado, así en el caso que nos ocupa el gobierno estableció una linea que uniese Madrid con Vigo, aunque fuera de forma indirecta a través de una linea troncal que se dirigiese al Norte y que se ramificaría hacia Vigo, Coruña, Gijón y Santander, rechazando un primer planteamiento a través de Zamora y Ourense por "la escasa vida de las comarcas que atravesaría" y la dificultad orográfica, por ello y con el transcurso de los años el ferrocarril unió Madrid con Valladolid y León, lugar desde donde partirían los carriles hasta A Coruña, pero Vigo también reclamaba su conexión. |
| Vista de dos de los túneles de la variante, donde se aprecia claramente el rebaje realizado en la plataforma para la instalación de la catenaria, al fondo entre la calima una 252 tira del TH de Barcelona. Fuente: Agustín Roche Vázquez. |
En 1862 se fundó la Compañía del Ferrocarril de Medina del Campo a Zamora que llevó a cabo las obras de este tramo entre 1863 y 1864, esta compañía un año mas tarde decidió en su junta de accionistas adquirir la concesión del ferrocarril de Ourense a Vigo con una intención muy clara, unir las dos concesiones creando una linea que partiendo de Medina del Campo llegase a Vigo a través de Zamora, con el consiguiente ahorro en quilometraje y tiempo tanto para mercancías como para viajeros. La compañía que albergaría estas dos concesiones y sería la encargada de construirlas se denominó Compañía del Ferrocarril de Medina del Campo a Zamora y de Ourense a Vigo, conocida por sus siglas MZOV que fue refundada en Barcelona en 1880 con un capital de 35 millones de pesetas, siendo esta cifra posteriormente ampliada. Para llevar a cabo las obras del tramo de Ourense a Vigo se creó una sociedad constructora (Sociedad Constructora Ferroviaria) que inició los trabajos en 1872, dejando de soslayo el tramo entre Zamora y Ourense, de mas difícil ejecución y financiación. Las obras fueron avanzando gracias en parte a la subvenciones aportadas por el estado y siendo así posible la llegada del tren a Guillarei desde Redondela en 1873, en los siguientes meses se iría avanzando hacia Ourense a través de Caldelas y Salvaterra por los tramos que ya se encontraban en diferentes fases de construcción. En 1877 fue inaugurado el tramo de Vigo a Redondela y en 1881 se inauguró de forma completa la línea. Posteriormente y durante el espacio de 13 años la línea se complementó con el acceso al puerto de Vigo en 1897, la línea a Portugal en 1888 y la de Pontevedra en 1884. Fruto del interés mostrado por diversos estamentos públicos y políticos de la zona se consiguió en 1899 la conexión a la línea de Pontevedra del ferrocarril de Santiago a Pontevedra, dando acceso a todo el Suroeste de Galicia y sus principales núcleos a la línea troncal con la Meseta.
Descripción del trazado
Desde la estación de Redondela, situada en la margen oeste del valle del río Alvedosa y en un plano superior al de la villa se iniciaba la subida hacia el apartadero de Os Valos, paso natural y divisoria de aguas entre la ria de Vigo y el valle del Miño. Para subir hasta Os Valos se planificó la construcción de un puente metálico de hierro forjado y longitud de 255,89 metros que sobrevolaría la villa permitiendo tender la vía por el margen oeste del valle y que se denominó viaducto de Madrid. Los tramos de acceso así como los pilares están realizados en sillería siendo el del lado Ourense en curva. La traza continua en línea recta ascendiendo mediante trincheras y taludes 500 metros aproximadamente, después hay una curva de radio amplio y la alineación recta de un kilómetro donde cruzaba la carretera nacional de A Coruña a Tui mediante un paso superior de sillería. Desde aquí hay una suave reorientación con una curva a la derecha, una alineación recta y otra a la izquierda para alcanzar la alineación del túnel de Os Valos (971 metros) donde se ubicaba la pendiente máxima de 20 milésimas.
En el recorrido había otro paso superior de un camino vecinal de piedra, así como un pontón de un arco cerca de Redondela y diversas tajeas y muros para la contención de terraplenes poco consolidados.
Comentar a modo de curiosidad que tras el abandono de la traza original, una parte de ella fue aprovechada para la realización de una variante de la carretera de A Coruña a Tui. Para ello se ocupó la traza en el tramo posterior al antiguo cruce a desnivel realizándose una bajada que finalmente se bifurca de la traza a la altura del nuevo túnel del Eje Atlántico.
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Vista de uno de los túneles de la variante, con un tren de
bobinas vacío. Fuente: Agustín Roche Vázquez. |
En el recorrido había otro paso superior de un camino vecinal de piedra, así como un pontón de un arco cerca de Redondela y diversas tajeas y muros para la contención de terraplenes poco consolidados.
Comentar a modo de curiosidad que tras el abandono de la traza original, una parte de ella fue aprovechada para la realización de una variante de la carretera de A Coruña a Tui. Para ello se ocupó la traza en el tramo posterior al antiguo cruce a desnivel realizándose una bajada que finalmente se bifurca de la traza a la altura del nuevo túnel del Eje Atlántico.
Con el paso del tiempo y tras el descarte del gobierno a la propuesta de MZOV para enlazar Galicia por Zamora, la empresa decidió realizar la conexión de su línea con la de Coruña en Monforte de Lemos, de esta manera Vigo quedaría conectado con el resto de la red ferroviaria y con Madrid. La linea directa de Zamora que acortaría el recorrido se haría esperar en torno a 50 años mas.
En lo que respecta a la explotación el peor tramo para la explotación del sistema de líneas que llegó a pertenecer a MZOV sin contar el acceso al puerto de Vigo, era el existente entre Redondela y Os Valos. Esto se debía principalmente a la pendiente existente y al escaso galibo del túnel de Valos, donde además había filtraciones constantes.
Este problema se mantuvo en el tiempo bajo la administración de Oeste y posteriormente Renfe, no siendo solventado parcialmente hasta la dieselización de Galicia. Sin embargo, aunque el nuevo material mejoraba la capacidad de transporte de los trenes y su velocidad media en la línea, el peso de las composiciones estaba limitado por los puentes metálicos.
En este sentido era frecuente el rumor sobre la escasa resistencia del puente de Redondela, aunque no disponemos de mayor información sobre las limitaciones técnicas de esta estructura si se considera ampliamente como una de las razones para la construcción de una variante.
La estación de Redondela también presentaba problemas al transporte y normal funcionamiento en el sentido Pontevedra - línea de Ourense así como en la continuación hacia Vigo, esto se debía a la disposición de la conexión con la línea de Pontevedra. La solución adoptada inicialmente por MZOV fue la de realizar la conexión pasada la estación hacia Vigo y crear dos haces de vías, el original en la línea de Ourense y otro más modesto , con una vía de apartado y otra acabada en topera, paralelo a la general a Pontevedra y que acababa en una vía de retroceso a partir de la cuál se accedía al haz de la línea de Ourense, los andenes y la salida hacia Vigo.
Debido a las necesidades de transporte de mineral de hierro de los cotos del Bierzo, principalmente del Coto Wagner de la MSP (Minero Siderúrgica de Ponferrada) que había renunciado a su intención de realizar la instalación de una planta siderúrgica integral en su zona, se necesitó realizar amplias reformas tanto del acceso tradicional a Galicia por Monforte como de la línea hasta Vigo. Las principales modificaciones consistieron en el refuerzo y sustitución de puentes metálicos por otros de hormigón así como la reforma y ampliación de estaciones, edificios de viajeros y el Control de Tráfico Centralizado en la rampa de Brañuelas al concentrarse también el tráfico de carbón.
El transporte de mineral de hierro para exportación se inició por el puerto de Coruña en los años 50 para posteriormente ser trasladado a Vigo utilizando el nuevo acceso y la terminal del puerto. Como las instalaciones no eran suficientes para las previsiones de extracción posteriormente se creó un nuevo cargadero en Rande.
Como consecuencia debido a las limitaciones al transporte de la zona se decide realizar una obra de modificación que consistiría en la construcción de una nueva estación apta para viajeros y mercancías y adecuada a los estándares de la época, esta instalación estaría complementada por una variante en la salida hacia Ourense y un reajuste de la curva de entrada al viaducto de la línea de Pontevedra.
La nueva variante se iniciaría en la salida Sur del túnel de Valos y recorrería la margen contraria del valle del río Alvedosa. Para su realización hubo que construir un puente de hormigón en curva denominado viaducto de Saxamonde, de Negros o del río Maceiras, un afluente del Alvedosa que desemboca poco antes de su entrada en Redondela.
También se construyeron tres túneles de pequeña longitud denominados Padrón, Pregal y Pedriña. Esta variante fue inaugurada en 1971 quedando la anterior vía desafectada de su
En lo que respecta a la explotación el peor tramo para la explotación del sistema de líneas que llegó a pertenecer a MZOV sin contar el acceso al puerto de Vigo, era el existente entre Redondela y Os Valos. Esto se debía principalmente a la pendiente existente y al escaso galibo del túnel de Valos, donde además había filtraciones constantes.
Este problema se mantuvo en el tiempo bajo la administración de Oeste y posteriormente Renfe, no siendo solventado parcialmente hasta la dieselización de Galicia. Sin embargo, aunque el nuevo material mejoraba la capacidad de transporte de los trenes y su velocidad media en la línea, el peso de las composiciones estaba limitado por los puentes metálicos.
En este sentido era frecuente el rumor sobre la escasa resistencia del puente de Redondela, aunque no disponemos de mayor información sobre las limitaciones técnicas de esta estructura si se considera ampliamente como una de las razones para la construcción de una variante.
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Edificio de viajeros de la primera estación de Redondela, de
tipología habitual en el MZOV y varias ampliaciones. Fuente:
Fototeca del Patrimonio Histórico/LOTY-Antonio Passaporte.
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La estación de Redondela también presentaba problemas al transporte y normal funcionamiento en el sentido Pontevedra - línea de Ourense así como en la continuación hacia Vigo, esto se debía a la disposición de la conexión con la línea de Pontevedra. La solución adoptada inicialmente por MZOV fue la de realizar la conexión pasada la estación hacia Vigo y crear dos haces de vías, el original en la línea de Ourense y otro más modesto , con una vía de apartado y otra acabada en topera, paralelo a la general a Pontevedra y que acababa en una vía de retroceso a partir de la cuál se accedía al haz de la línea de Ourense, los andenes y la salida hacia Vigo.
Debido a las necesidades de transporte de mineral de hierro de los cotos del Bierzo, principalmente del Coto Wagner de la MSP (Minero Siderúrgica de Ponferrada) que había renunciado a su intención de realizar la instalación de una planta siderúrgica integral en su zona, se necesitó realizar amplias reformas tanto del acceso tradicional a Galicia por Monforte como de la línea hasta Vigo. Las principales modificaciones consistieron en el refuerzo y sustitución de puentes metálicos por otros de hormigón así como la reforma y ampliación de estaciones, edificios de viajeros y el Control de Tráfico Centralizado en la rampa de Brañuelas al concentrarse también el tráfico de carbón.
El transporte de mineral de hierro para exportación se inició por el puerto de Coruña en los años 50 para posteriormente ser trasladado a Vigo utilizando el nuevo acceso y la terminal del puerto. Como las instalaciones no eran suficientes para las previsiones de extracción posteriormente se creó un nuevo cargadero en Rande.
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Vista del viaducto "Madrid" entre los años 20 y 30, destacar
la luz entre pilas y el detalle de los pilares íntegros en sillería.
Fuente: Fototeca del Patrimonio Histórico/LOTY-Antonio Passaporte.
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Como consecuencia debido a las limitaciones al transporte de la zona se decide realizar una obra de modificación que consistiría en la construcción de una nueva estación apta para viajeros y mercancías y adecuada a los estándares de la época, esta instalación estaría complementada por una variante en la salida hacia Ourense y un reajuste de la curva de entrada al viaducto de la línea de Pontevedra.
La nueva variante se iniciaría en la salida Sur del túnel de Valos y recorrería la margen contraria del valle del río Alvedosa. Para su realización hubo que construir un puente de hormigón en curva denominado viaducto de Saxamonde, de Negros o del río Maceiras, un afluente del Alvedosa que desemboca poco antes de su entrada en Redondela.
También se construyeron tres túneles de pequeña longitud denominados Padrón, Pregal y Pedriña. Esta variante fue inaugurada en 1971 quedando la anterior vía desafectada de su
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Salida común de la estación con las señales de las dos
vías general, izquierda Pontevedra y derecha Ourense. Fuente: Pablo Martínez Pérez. |
uso, a la vez fue inaugurada la nueva estación de Redondela, distante de la antigua en torno a 50 metros, con la disposición actual, un único haz de vías que tiene conexión con las dos lineas, separándose éstas donde aproximadamente estaba la estación antigua.
Posteriormente estas instalaciones fueron modificadas con la instalación de un tramo de doble vía entre la estación y la bifurcación de Guixar y con la construcción del Taller de Material Motor trasladado desde Vigo con motivo de las obras del Eje Atlántico.
Posteriormente estas instalaciones fueron modificadas con la instalación de un tramo de doble vía entre la estación y la bifurcación de Guixar y con la construcción del Taller de Material Motor trasladado desde Vigo con motivo de las obras del Eje Atlántico.
Las antigua instalaciones de la estación fueron derribadas en su mayor parte y en sus terrenos se construyó posteriormente la subestación de tracción de la electrificación hasta Vigo y una nave para albergar el material de a cuadrilla de Vía y Obras. A día de hoy no se conserva nada de la antigua infraestructura exceptuando un cocherón con capacidad para una locomotora edificado por encargo de MZOV en 1923 en una de las vías muertas de la antigua rotonda, este edificio tenía una fachada de cantería con un único vano por donde accedía la vía al interior, además de una pequeña ventana vertical para que accediese la luz solar. La fachada no tenía una excesiva ornamentación, tan sólo tres remates superiores hechos de piedra también en forma de tejadillo a dos aguas. Las paredes laterales eran más modestas estando hechas de hormigón reforzado por dos columnas también de hormigón embebidas en el tabique formando así tres tramos de pared con tres vanos de similar tamaño repitiéndose esta configuración en el otro lado. Del tejado apenas tenemos datos sin consultar el proyecto de construcción, en la actualidad dispone en su mayor parte de teja mecánica salvo un pequeño tramo anexo a la fachada de piedra revestido de uralita.
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Vista del antiguo cocherón con el añadido a la derecha.
Fuente: Pablo Martínez Pérez.
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Además se conserva parte del trazado primitivo sin modificaciones como la senda realizada en la parte Norte, en concreto el túnel existente a la salida de Redondela hacia Vigo, y un puente sobre un pequeño regato se mantienen sin modificaciones desde su abandono hace 30 años.
Los terrenos del conjunto de la antigua estación e instalaciones anexas se mantuvieron en propiedad de Renfe hasta 1997 cuando algunos de ellos se pusieron en venta dentro del programa de liquidación de activos en desuso. Así se deshicieron de dos parcelas de la antigua estación anexas a la traza. Una cercana al antiguo puente sobre el valle de Redondela, y otra de 1059 metros cuadrados donde se encontraba el antiguo cocherón que desde entonces pasó a manos privadas. Se mantuvo la titularidad del antiguo haz de vías, que hoy en día ocupa la subestación de tracción y la nave de electrificación.
- Fernández Díaz, Xosé Carlos; El ferrocarril en Galicia (I): Pasado, Presente y Futuro; Ir Indo Edicións, 2006.
- Pintado Quintana, Pedro & Prieto Tur, Lluís; Monografías del Ferrocarril nº36: El Ferrocarril Directo de Galicia (Zamora-Ourense-A Coruña) y la Compañía MZOV, Lluis Prieto i Tur editor; 2014.
- Real Decreto 2098/1976 del 28 de Julio. Por el que se autoriza a RENFE para enajenar en subasta pública un inmueble de 750,50 metros cuadrados sito en el término municipal de Redondela (Pontevedra), para invertir su importe en programas de inversiones aprobados por el Gobierno. BOE nº 216, 08/09/76.
- J. Gil, Francisco; Redondelan Express (extraído el 22/10/13); Eiffel y Floriani: los mitos y la realidad sobre los viaductos de Redondela; http://redondelanexpress.blogspot.com.es/2012/04/eiffel-y-floriani-los-mitos-y-la.html
- Peris Torner, Juan; Spanish Railway (extraído el 22/10/13); Medina del Campo a Zamora y Orense a Vigo, MZOV; http://www.spanishrailway.com/2012/03/05/medina-del-campo-a-zamora-y-orense-a-vigo-mzov/ (22/10/13)
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