Los trenes de granito en Galicia, sus tráficos y apartaderos

Introducción

Hay pocos tráficos de mercancías por ferrocarril que destaquen tanto como el transporte de bloques de piedra, bien por ser tráficos en su mayoría recientes, bien por haber coincidido con un gran dinamismo en el sector de la construcción o por haber coincidido con el aumento de fotógrafos ferroviarios. Esta mercancía ocupa un lugar importante en la memoria reciente del transporte ferroviario, sin embargo este tráfico lleva años en regresión, a pesar de los volúmenes que se llegaron a transportar y de la diversidad de orígenes y destinos tanto en Galicia como España.

El propósito de este artículo es realizar una introducción lo más detallada posible sobre estos tráficos en Galicia, quedando pendiente ampliar en lo posible la información sobre toneladas desde cada origen/destino. Por todo ello se realiza un análisis de los factores que convergieron en estos transportes y que aún a día de hoy condicionan este transporte y de las características de su transporte. 

Empresas y tráficos

Esta roca debido a las condiciones de su transporte se adecua bastante bien a las características del transporte ferroviario, sin embargo estos tráficos no comienzan a desarrollarse hasta 1987 cuando la Gerencia de Construcción y Manufacturados realiza un empuje decisivo para el traslado de estas mercancías del transporte por carretera al tren. 

Las características ofrecidas por el sistema de transporte de Renfe en la época se adaptaban a las necesidades de servicio que exigían los clientes del sector de la piedra en bloque. 
  • Poca exigencia de velocidad: en este sentido las fábricas de destino de los bloques, tanto transformadoras como explotadoras suelen contar con un stock de piedra que les garantiza la actividad durante un tiempo. Este stock previene afecciones por retrasos en el transporte.
  • Tarifa de transporte: cuando se iniciaron los tráficos las tarifas aplicadas por la empresa ferroviaria eran más atractivas que en el transporte por carretera, esto se debía a la reducción de costes que presentaba el ferrocarril en el transporte constante de grandes cantidades de bloques.
  • Características de la mercancía: la poca fragilidad, gran consistencia, peso y escasos cuidados necesarios durante el transporte hacía que no se presentasen grandes problemas durante el transporte ni que supusiese un sobre esfuerzo por parte del personal de gestión la atención de estos tráficos.
En este contexto las primeras pruebas de transporte se desarrollaron en 1985 con trenes que transportaban bloques de granito entre Río Tajo y Vigo - Guixar, los bloques procedían de varias canteras cerca de Garrovillas de Alconétar, distante en torno a 20 km de la estación por carretera. 
Los resultados debieron ser satisfactorios y a partir de Agosto de 1986 comenzó a circular un tren de bloques de granito regular entre Bustarviejo - Valdemanco y Vigo - Guixar. Esta sería la relación que más tiempo se sostuvo en circulación y que más toneladas transportaba.
Vista de un tractor 308 en Redondela maniobrando con un corte de
azucarillos. Fuente: AVAFT - Fondo CMBM. 


Una de las características más importantes de estos tráficos es su bidireccionalidad, existieron tráficos de exportación a través de Galicia y tráficos originados en Galicia con destino los mercados de Madrid y Novelda.

Sin embargo para la realización de estos tráficos existían una serie de problemas que hubo que solucionar de forma conjunta y con compromiso de las industrias y el transportador:
  • Puntos de carga: las instalaciones de carga ferroviarias de las estaciones más cercanas a las canteras en muchos casos no se adaptaban a los requisitos que exigía este tipo de transporte. Hubo que reformar playas de vías, derribar muelles abiertos y cerrados, trasladar líneas telefónicas o movilizar grúas de Renfe para las operaciones de carga y descarga.
  • Adaptación del material: los vagones disponibles en el parque de Renfe se ajustaban poco a los requerimientos como es el caso de los vagones M2 y X1 que sólo podían cargar 20 Tm y por tanto la carga se reducía a un solo bloque, reduciendo la rentabilidad.
  • Distancia desde las canteras: en algunos casos los acarreos desde las canteras a la estación seleccionada para la carga superaban los 20 km lo cuál reducía la competitividad del transporte.
  • Retorno de los vagones vacíos: el equilibrio económico y la oferta económica competitiva están relacionados con la bidireccionalidad de las mercancías, ya que permite rentabilizar los movimientos de los vagones que en otros casos irían vacíos. En este tipo de transportes la utilización de plataformas dificultaba encontrar mercancías que cubriesen los retornos, en el caso del transporte de bloques a Vigo durante algunos años se pudo rentabilizar el retorno transportando madera tropical hacia la Meseta.
En este sentido la evolución realizada fue la utilización de forma constante de las plataformas MM2 (también se utilizaron de forma ocasional plataformas MM1) y la llegada a acuerdos con las empresas para reformar las instalaciones de carga, caso de Bustarviejo o Porriño donde se planeó en 1988 la instalación de una terminal para la carga de bloques que no prosperó. La intención en este último caso era ahorrar el sobrerrecorrido al que obligaba su transporte en camión y carga en Vigo - Guixar. 

Durante el año 1987 el puerto de Vigo recibió 50.000 toneladas de granito gris procedentes de las canteras de Burtarviejo y en torno a 12.000 de granito del tipo "blanco cristal" desde Robledo de Chavela (estos bloques procedían de las canteras de Almorox y Cadalso de los Vidrios), también recibió pequeñas cantidades, inferiores a 2000 toneladas, importadas desde el puerto de Santander y con origen en Finlandia para consumo en las empresas de transformación de Porriño.
Maniobra de entrada de un tren en el muelle transversal

del puerto de Vigo en 2013. 
Fuente: Faro de Vigo-Ricardo Grobas
Desde Vigo también se realizó la carga de bloques del tipo "rosa Porriño" con destino Madrid - El Salobral y Novelda durante el mismo ejercicio, esto facilitaba la gestión de los retornos en vacío de los vagones hacia Madrid, sin embargo eran pequeñas cantidades. 

Otro tráfico que se realizó durante un breve espacio de tiempo a finales de 1988 era la relación Castuera - Vigo Puerto para la exportación de bloques de granito. Las canteras de origen se encontraban en Quintana de la Serena y eran transportados en camión hasta Castuera por no disponer de instalaciones de carga acordes con el tráfico en la estación de Quintana de la Serena. 
Este tráfico destaca por su carácter experimental y por haber utilizado una grúa sobre raíles de Renfe para la carga de los bloques, este vagón grúa estaba colocado contra la topera de la vía de carga de la estación y desde esta posición realizaba las operaciones de carga en las plataformas que se colocaban a su lado. Durante el año 1989 estos trenes circularon hacia Galicia vía Salamanca.

Estos tráficos utilizaron principalmente el acceso primitivo a Galicia por León y Monforte a pesar del rodeo que se obligaba a dar. En algunas ocasiones estos transporte también utilizaron la línea directa de acceso a Galicia aunque fueron hechos puntuales motivados por retrasos en la cadena de transporte que no aceptaba en su final demoras en el transporte marítimo. 
Los movimientos de bloques fueron aumentando en toneladas durante los 80 y 90, por desgracia no hay publicados estadísticos desagregados sobre esta mercancía en particular, apareciendo junto con los transportes de balasto y tierras sin especificar orígenes, destinos o naturaleza de la mercancía.
Tren de bloques estacionado en Redondela, viendo las señales de 
cola se deduce que fue cargado en Vigo. Fuente: Archivo AVAFT -
Fondo CMBM.

Uno de los hechos que se deben tener en cuenta en estos tráficos es también el granito importado a través del puerto de Vigo, uno de los mayores de Europa en este tráfico y puerta natural para las piedras provenientes de Estados Unidos, Brasil y otros países exportadores. Este granito se trataba en ocasiones en Galicia y también se transportaba a Madrid y Novelda. Estos portes ayudaban en gran medida al retorno de los vagones vacíos, ya que al tratarse de grandes distancias de transporte este era una importante penalización.


Infraestructuras de carga y descarga

La naturaleza de esta mercancía exige de espacios abiertos amplios junto a la vía de carga, no se hacen necesarias cubriciones ni empedrados u hormigonados ya que los bloques tienen gran resistencia contra los trastornos o suciedad. Los mayores problemas se relacionan con la disponibilidad de grúas capaces de manejar el peso y dimensiones de los bloques, en este sentido uno de los principales problemas que se tuvieron que afrontar fue el hilo de contacto de la catenaria ya que estorbaba en las labores de carga y descarga.

Puerto de Vigo

En Galicia las instalaciones para estos tráficos  de mercancías no destacaron por recibir modificaciones  importantes o tener gran complejidad de vías e instalaciones fijas. En la ciudad de Vigo la terminal de mercancías de Guixar disponía de un conjunto de vías de playa con una importante superficie útil para las operaciones de carga y descarga, sin embargo estos patios estaban ocupados casi en su totalidad por los tráficos de automóviles de Citroën.
Vista de la playa interna de formación de trenes en el puerto de Vigo.
Este haz de vías estaba conectado con Guixar y tenía dos salidas,
hacia los muelles de Guixar y Transversal/Areal mediante retroceso
 (derecha) y hacia Comercio/Berbés (izquierda). Fuente: RCD


Como el fin último de muchos de los bloques era su carga en barcos para la exportación estas operaciones de carga y descarga se hicieron habitualmente dentro de las instalaciones del Puerto de Vigo. Para ello los trenes (de aproximadamente 500 toneladas) eran estacionados en la playa de recepción/expedición de la terminal y desde allí los tractores de la Junta de Obras del Puerto remolcaban los vagones a través del acceso existente hacia las vías del muelle transversal.
El puerto tenía en aquella época las alineaciones del muelle transversal para los tráficos más voluminosos como la madera tropical y el granito. Con el paso del tiempo los tráficos de madera fueron parcialmente trasladados al muelle del Areal y posteriormente al nuevo muelle de Guixar (parte de lo que es actualmente Termavi) quedando el muelle transversal enteramente dedicado al tráfico de bloques (aunque durante algunos años también acogió el tráfico de chatarra).

Para el movimiento de los bloques en el muelle Renfe dispuso en los primeros años (por lo menos hasta 1989) una grúa propia.

Apartadero de Marcelino Martínez (As Gándaras)

Los planes para la construcción de una terminal de tamaño modesto en Porriño que se mantenían al comienzo de los tráficos para el ahorro de acarreos desde las canteras de esta localidad hasta Vigo no fraguaron, sin embargo después de 1999 Marcelino Martínez, que una de las principales compañías del sector ubicó en terrenos del polígono industrial de As Gándaras una planta para el almacenado y tratamiento de bloques. 

Esta planta se ubicó en la salida Sur del apartadero de As Gándaras que servía por aquel entonces a Citroën Hispania y Saprogal. La derivación para la empresa se basaba en una sola vía terminada en topera de 190 metros de longitud útil, se extendía desde la vía principal del apartadero del polígono hacia el Sur a modo de culatón o mango de maniobras y finalizaba junto a la campa de almacenado de bloques. 
Desde este apartadero se expidió granito rosa con destino las plantas de tratamiento de Novelda y se recibió granito desde Bustarviejo con el mismo fin. 

Apartadero de DFG (Redondela)

Vista de los terrenos durante las primeras fases de relleno en Octubre
de 1989. La vía de descarga se construiría en el espacio dejado entre
el camino de bajada y la vía general. Fuente: IGN.
Otra de las infraestructuras más singulares que se construyó fue el apartadero de David Fernández Grande (en adelante DFG) en Redondela. Este apartadero fue construido en 1990 para dar servicio a las instalaciones portuarias privadas que estaba construyendo la empresa en aquel momento. El muelle se encuentra en una zona muy escarpada cercana al estrecho de Rande, en esta zona de la costa la carretera nacional y la vía siguen los pliegues del relieve entre las estaciones de Redondela y Vigo. 

La derivación se basaba en una vía muerta de 175 metros de longitud con una vía de culatón para evitar escapes a la que se accedía por una aguja orientada hacia Redondela, en este sentido el apartadero dependía de la estación de Redondela, al igual que el cercano apartadero de la Minero Siderúrgica de Ponferrada. Esta vía acababa en topera y estaba rodeada en su lado mar por una pequeña explanada hormigonada, el acceso a la explanada se encontraba en la intersección al mismo nivel con el camino de acceso al muelle.
Este camino se inicia en la carretera nacional, a una cota superior que la vía y el muelle, cruza por encima de la vía y gira a la izquierda para descender mediante un zig-zag hasta la cota del muelle. Es tras la primera curva donde el camino de encuentra a la cota de la vía y se conecta la explanada.
Vista de la zona de carga del apartadero. Fuente: Agustín Roche 
Vázquez.


Esta instalación se utilizó para la descarga de bloques de granito procedentes de Bustarviejo, para ello los trenes finalizaban en Redondela y marchaban como maniobra hasta el apartadero, distante 1.7 kilómetros de la estación. Para realizar esta maniobra debían circular con la locomotora empujando al no tener escape hacia Vigo la vía de descarga.

Instrucciones de carga

La normativa para el transporte de cargas por ferrocarril recoge una serie de bases que se aplican en general a todas las mercancías, caso de que no existan epígrafes específicos para un tipo de mercancía. 
En el caso de los transportes de bloques de piedra la normativa a aplicar fue general hasta el año 2004, posteriormente a esta fecha se dedican algunas adaptaciones y epígrafes al transporte de bloques de piedra en bruto y sus derivados. En este sentido la normativa distingue dos tipos de mercancía en función de su coeficiente de rozamiento. Los bloques de piedra sin desbastar tienen un coeficiente mayor y por tanto necesitan de menos medidas para el transporte mientras que los bloques desbastados o piedra con superficies pulidas necesitan de eslingas u otras medidas.

Bloques sin desbastar
Los bloques se cargarán en sentido longitudinal dejando un espacio de separación con el límite del vagón de 30 cm, esta cifra se amplía a 50 en caso de estar desbastados.

La distribución de bloques dependerá en último término del número de bloques a cargar por vagón, en el caso de cargar tres bloques por vagón se colocarán los de mayores dimensiones o peso sobre la vertical de los elementos de rodadura, colocándose los más pequeños a mitad de longitud. En el caso de cargar sólo dos bloques deberán descansar sobre los elementos de rodadura y en el caso de un único bloque este deberá colocarse a mitad de longitud del vagón. 

El granito puede estar ayudado o no, parcial o totalmente de intercalares. Estos intercalares eran inicialmente traviesas de madera aunque con el tiempo se sustituyeron por piezas de madera blanda de menor altura. 
En el caso de que el piso del vagón sea mixto de madera y metal o completamente de metal los bloques deberían ir apoyados en intercalares y estos estar clavados al piso del vagón. También se podrían colocar cuñas para evitar el balanceo de los bloques. 
Tren de granito saliendo de las vías de apartado de Redondela 
dirección Vigo a finales de los 90. Fuente: Juan Carlos Martín Otero.


Como los bloques están asegurados por el rozamiento no requieren de sujeción mediante eslingas, las mayores precauciones se deberían tomar en los vagones de piso mixto (metálico-madera), en tales casos se deberían colocar calces para evitar el deslizamiento longitudinal, estos calces deben tener más de 5 cm de altura y deberían ir clavados en las maderas intercaladas.

Bloques desbastados
Se deben dejar al menos 30 cm desde el borde del vagón al borde del bloque en sentido longitudinal, mientras que no existe separación mínima respecto del sentido transversal. En el caso de que la superficie o acabado de los bloques sea pulido se deberá considerar un mínimo de 50 cm.

Los bloques se deberán colocar con su dimensión mayor paralela al borde longitudinal del vagón, cuidando que la cara más ancha esté contra el piso del vagón o descansando a través de piezas transversales de madera (1-4 cm de espesor) y a poder coincidiendo como mínimo con dos teleros en cada lateral (resistencia de rotura 1400 daN). 
Durante la colocación se debe vigilar que los bloques no sobrepasen los teleros en 50 o 30 cm en función de si la superficie de apoyo es lisa o no, respectivamente. Si además se encuentran separados más de 10 cm de los teleros o bordes del vagón los bloques deberán ir sujetos con deslizaderas al vagón. 

El coeficiente de rozamiento tiene que ser como mínimo de 0.7 y para ello se puede optar por colocar elementos intercalados para el aumento de rozamiento.

Los bloques también se pueden colocar apilados encima de otros, para ello deben llevar intercalares entre ellos y estar sujetos al bastidor del vagón mediante eslingas metálicas.

Crisis económica

Estos tráficos se mantuvieron durante los 90 y entrado el nuevo milenio, sin embargo el estallido de la burbuja inmobiliaria produjo una drástica caída en el consumo de los productos derivados de los bloques de granito, por ello estos tráficos desaparecieron completamente durante años. 
Las empresas gallegas del sector han mantenido la actividad gracias a las exportaciones de bloques y productos semitransformados o completamente transformados. 
Maniobra de uno de los trenes que se 
descargó en el apartadero de DFG. A la 

izquierda el culatón del apartadero. Fuente:

Agustín Roche Vázquez.

Sin embargo durante los años 2013 y 2014 se hizo un intento de reactivación de este tipo de tráficos. A finales de 2013, concretamente el 18 de Octubre, se vuelven a operar dos trenes para transporte de granito entre Vicálvaro, Tejares (Salamanca) y Vigo - Puerto. Estos trenes cargaban bloques para Marcelino Martínez provenientes de Cadalso de los Vidrios (rosa cadalso) en el caso de Vicálvaro y de El Barco de Ávila (azul noche) en el caso de Tejares, estaban compuestos por plataformas del tipo Rs y transportaban en torno a 900 toneladas.

Los bloques tenían como destino la exportación a través del puerto aunque de forma puntual alguno de los trenes se descargaron en la derivación de DFG en Redondela. Una parte de los bloques eran desviados en el puerto hacia las plantas de transformación en la provincia para posteriormente ser enviados como productos elaborados a través del puerto de Vigo.

Las toneladas transportadas y transbordadas directamente a barco no superaron las 1000 toneladas en ninguno de los dos años, alcanzando 921 Tm en 2013 y 671 Tm durante el tiempo que estuvo en servicio en 2014, sin embargo el tonelaje movilizado fue mayor al derivarse una parte de los bloques a la industria transformadora gallega como paso previo a su exportación por el puerto. 


Bibliografía
Renfe; Instrucción General nº 66, Tomo 1: Prescripciones de cargamento. Madrid, 2004.
Robledo J; Granito a granito, el transporte de moles de granito y mármol. Trenes Hoy 16; 07/88.
Redacción Trenes Hoy; Noticias de la Red. Trenes Hoy 29; 08-09/89
Anuario Estadístico de Puertos del Estado, varios años. 
Redacción Vía Libre; Noticias de actualidad. El puerto de Vigo recupera los tráficos ferroviarios. 2014. Extraído de: https://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=11906&cs=oper

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