miércoles, 18 de junio de 2014

Electrificaciones ferroviarias en Galicia y Asturias (I).

Introducción


Este artículo surge para dar a conocer las electrificaciones realizadas por las antiguas compañías y Renfe (no nos olvidamos de las redes tranviarias, pero éstas serán tema de debate en futuras entradas) en la zona Noroeste de la península dentro del marco general de electrificaciones que se realizó a lo largo de todo el país entre 1902, fecha de inauguración del ferrocarril de San Sebastián al monte Ulía y 1981 año de inauguración de la última electrificación de Renfe en vía convencional, el tramo entre Monforte de Lemos y Vigo, pero antes de llegar a esta fecha, comencemos por dar una imagen general del panorama español en el tema de la electrificación, después continuaremos en las electrificaciones que nos ocupan de forma evolutiva, empezando por las primeras para finalizar en 1981 con la ya citada.


Situación y marco de las electrificaciones peninsulares:


Se conoce por tracción eléctrica al empuje o arrastre de convoyes ferroviarios con máquinas alimentadas con corriente eléctrica, es decir, sin ningún motor de vapor ni de combustión interna. Los precedentes de la tracción eléctrica como tal los tenemos que encontrar fuera de España, más concretamente en Alemania en 1879 donde la sociedad Siemens y Halske desarrolló un tractor eléctrico para trabajo en las minas de carbón alemanas y que fue presentado en la exposición industrial de Berlin de ese mismo año. Desde entonces la tracción eléctrica ha experimentado una evolución y mejora continua, atrás quedaron los acumuladores y pilas (que hoy en día se vuelven a ver en algunos casos de tranvías), las tomas de corriente por carril central a la vía y un largo etcétera. 
En el caso de España, las electrificaciones tardaron en llegar bastante, no obstante, a principios del siglo XX nos encontramos con los primeros en casos, en vía estrecha tenemos los caso del ferrocarril de San Sebastián al monte Ulía inaugurado en 1902 o el caso  del ferrocarril de Sarriá a Barcelona inaugurado en 1905. 
Cruce en la estación de Fuente Santa (línea de Linares-Almería).
Foto: Trevor Rowe

En vía ancha el precedente fue sentado por la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España impulsada por el banquero Ivo Bosch Puig (uno de los grandes inversores ferroviarios del momento) que desarrolló un sistema de electrificación trifásica a 6000 voltios y 50 Hz entre Nacimiento y Gador  para facilitar la salida de minerales hacia el puerto de Almería.


A pesar de estos inicios la compañía que desarrolló de forma destacada las electrificaciones peninsulares fue la Compañía de los caminos del Norte de España, en adelante Norte, no sin sufrir impedimentos como la limitación tecnológica o la Gran Guerra.

Esta empresa fue concesionaria de un gran número de líneas, abarcando desde A Coruña hasta Madrid y Barcelona, ademas, por localización geográfica, explotaba en muchos casos las lineas con perfil más duro de toda la península. Es lógico afirmar por lo tanto que fueron los más interesados en desarrollar una forma de transporte más barata y con mayor capacidad en aquellos tramos considerablemente difíciles para la tracción vapor (recordemos que en la época, la tracción diésel estaba prácticamente en pañales). 


La rampa de Pajares



Antes de pasar a hablar de Norte y de su electrificación considero necesario hacer un breve repaso sobre la construcción de la línea para que el lector se pueda hacer una idea general de sus características y de las dificultades que los ingenieros encontraron, primero, para construirla y después, para electrificarla. 


En el caso de Pajares, la obra para salvar el desnivel existente entre la costa cantábrica y la Meseta castellana constituyó toda una proeza. En 1864 se subastó en puja publica la
Perfiles longitudinales y túneles de la rampa de Pajares. Fuente: Revista General de Obras Públicas.

concesión de la línea León - Gijón con la que se hizo la Compañía de los ferrocarriles del Noroeste de España (de aquí en adelante Noroeste), ese mismo año se iniciaron las obras, poniéndose en servicio sucesivamente los tramos finalizados, así en 1874 se encontraban ya finalizados y en explotación los tramos Gijón - Pola de Lena y León Busdongo, faltando el tramo intermedio, el de Pajares, aun por iniciarse. Tras la construcción de estos tramos Noroeste se declara en quiebra debido al sobreesfuerzo económico realizado y el Estado español decide subastar sus bienes y concesiones en 1880, entre las que se encontraba la de Pajares que llegará a manos de una nueva compañía de capital francés la AGL (Compañía del ferrocarril de Asturias, Galicia y Leon) donde por aquel entonces Norte poseía el 15% de sus acciones (partes, alícuotas del capital social de la empresa). 
Plano fotográfico de la subida a Pajares.
Fuente: Revista General de Obras Públicas
Tras años de vicisitudes y replanteos del trazado (no sin cierta polémica como registran los diarios de la época), AGL termina la construcción del tramo de Pajares en 1884 siendo inaugurada la línea por Alfonso XII con un tren inaugural...de vapor, todavía pasarían 40 años hasta su electrificación. 

AGL fue poco después de la inauguración de 1884 absorbida por Norte que desde entonces mantuvo en explotación la línea. 


Como datos, huelga decir que la rampa de Pajares tenia fama de ser dura por muchos aspectos. En el tramo entre Pola de Lena y Busdongo se concentran 70 túneles, el 41% del quilometraje del tramo, muchos de ellos están además en curva. Existen 15 obras de fábrica destinadas a salvar los accidentes del terreno y por si fuera poco, tiene una pendiente constante de 14 milésimas llegándose a picos de 20 en la zona de La Perruca con radios de curva que no superan los 300 metros, llegándose a los 200 en algunos puntos.



La inauguración la línea permitió la salida de grandes cantidades de mercancías con destino la Meseta, destacando sobre todas el carbón asturiano. Por ejemplo en la primera década del siglo XX el trafico de carbón a través de la rampa de Pajares suponía el 75% de las toneladas transportadas y había visos de un incremento de las cargas. Por aquel entonces y gracias al material a disposición de Norte la capacidad de la rampa se estimaba en 4248 toneladas diarias repartidas en 14 trenes al día de los cuales 12 necesitaban doble tracción por cola para superar el paso, existía la posibilidad de un leve aumento de la capacidad aumentando las dobles tracciones pero solo se podía mantener un par de días por gráficos de personal y mantenimiento.

 Las duras condiciones de explotación tanto para el material como para los trabajadores, el incremento del tráfico y la perspectiva por tanto de disminuir los gastos de explotación e incrementar los ingresos hicieron que Norte comenzase a buscar sistemas alternativos para mejorar la situación, es aquí donde entra en juego la tracción eléctrica, por aquel momento era algo novedoso en España aunque en el Norte de Europa llevaba años implantada en algunos ferrocarriles, probando su capacidad y virtudes en tramos de orografía difícil, justo lo que por aquel entonces necesitaba Norte.


Los concursos de material y equipamiento



Lógicamente Norte estaba interesada en todo aquello relativo a la mejora de un explotación que redundaba en beneficios, pero también había otros intereses en el asunto. El segundo gran interesado era el estado español, el cual entró en contacto con Norte, 
Pajares a finales del XIX principios del XX en una postal
de la época.

al gobierno le interesaba también la mejora al tratarse de un sector estratégico, además la linea de Pajares suponía en la época el medio mas rápido de acceso a Asturias, una comunidad que florecía gracias a la industria y que abastecía de carbón nacional (favorecido por el proteccionismo) al resto de la península. Por todo ello, el gobierno aprueba un decreto el 24 de Julio de 1918 por el cual Norte y el gobierno crean una comisión de estudio de la electrificación. 

Ésta comisión estaría compuesta por dos ingenieros de caminos, uno perteneciente a la compañía ferroviaria y el otro del gobierno. Se dedicarían a analizar las distintas alternativas y decidir cuál sería el mejor proyecto que sirviese a los intereses tanto de Norte como del Estado. ahora analicemos el contexto en que se realizaron estos estudios.(1)

En España no existía ninguna compañía capaz de afrontar un proyecto de tal magnitud, si existían constructores de material ferroviario competentes pero carecían de experiencia en la tracción eléctrica, además las patentes se encontraban en manos de compañías
extranjeras, por ello a la hora de buscar a los futuros constructores estos tenían que ser del extranjero donde los ingenieros se encontraron con una barrera crucial.
En 1918 Europa se encontraba inmersa en la Gran Guerra, era imposible que las empresas, alemanas, francesas o inglesas se pudieran hacer cargo del proyecto, sin embargo existía un país no beligerante, Suiza, donde además existían varias compañías susceptibles de llevarse el contrato, por su experiencia y profesionalidad, por ello los primeros contactos tuvieron lugar en Suiza, entre las firmas que participarían en este concurso se encontraban Brown Bovery & cía de Baden, Maschirien fabrick Oerlikon de Zurich, Societé Suisse pour la contruction de locomotives (Winterthur) y Escher Wyss & cía también de Zurich. 

Doble tracción iniciando el ascenso desde Puente de los Fierros.
Fuente: Museo del ferrocarril de Asturias.


En las bases de este primer concurso se establecían unos apartados referentes a: locomotoras, lineas de trabajo y lineas de alimentación, subestaciones y central térmica generadora donde se clasificaban las exigencias. Veamos de forma sucinta cuales eran:



Se deberían subministrar doce locomotoras eléctricas, de ancho ibérico, con los elementos normalizados de Norte, que no superasen las 14 toneladas por eje y que se inscribiesen en curvas de radio 200 metros. Deberían operar en mando múltiple (tracción cabeza-cola) subiendo trenes de 600 toneladas a una velocidad de 35 km/h y aguantar unas tracciones en 10000 kilogramos en los ganchos.

Las instalaciones como el hilo de contacto y subestaciones tendrían que estar preparadas para operar en dos fases, la primera fase comprendería trenes de 330 toneladas con una locomotora que saldrían de la estación pie de puerto en intervalos de 45 minutos y una segunda fase con los trenes de 600 toneladas y tracción por cola, manteniendo intervalos de tiempo.
Las subestaciones variarían en equipamiento dependiendo de las dos propuestas de corriente (monofásica o continua) de alimentación de equipos y vía, no obstante se exigía que éstas tuviesen un convertidor de reserva (ambos casos) y un grupo generador de reserva (monofásica) todo ello conectado con una central eléctrica proyectada en ambos casos en La Cobertoria a fin de comparar las fuentes de alimentación existentes (salto de agua o turbina de vapor de la central proyectada).


Todas las ofertas presentadas se realizaron en monofásica, sistema que en el papel presentaba ventajas como la disminución de perdidas en el feeder de la catenaria o la solución de una única subestación en vez de las dos proyectadas para continua. El gran inconveniente eran los precios desorbitados, por causa de la Guerra los costes de transporte de los materiales hacían muy difícil la operación, eso sin olvidar los inconvenientes puestos por Francia a los transportes. Una vez finalizada la Guerra en el 19 el estado español aprueba una real orden en la cual se autorizaba a realizar un segundo concurso dado que ahora existían casas constructoras en disposición de participar.


Los participantes fueron Brown Bovery en cie, S. E. Oerlikon, Metropolitan Vickers Electrical Export Co Ltd.,  la unión temporal formada por la Compagnie francaise pour l´explotation des procédés Thompson Houston y la General Electric de Nueva York. 

La revista general de obras públicas, publicó una tabla en la que se condensaban las características de cada proyecto presentado que a continuación mostramos:

Fuente: Revista General de Obras Públicas (1927)
El estudio comparativo ofrecía mayores ventajas en las alternativas de corriente continua a 3000 voltios, aunque esto supusiese tener que instalar dos subestaciones. Los ingenieros habían calculado que parte de la energía consumida por las subestaciones, sería producida por el frenado de los trenes cuando bajaban la rampa, la cifra rondaría el 12% lo que no dejaba de ser un ahorro, además esta tensión ofrecía ventajas a la hora de pasar por los túneles, factor decisivo viendo la cantidad de túneles existentes.
Al final, la opción elegida fue la encabezada por Thompson Houston y General Electric, al ser la más económica y al tener una dilatada experiencia en el campo americano con la electrificación del PRR (Pennsilvania Railroad).

Huelga decir que además de las obras de electrificacion propiamente dichas también se aprovechó el momento para la creación de una estación de clasificación de mercancías en La Cobertoria al ser pie de rampa y la ampliación de las vías de apartado de las estaciones intermedias del trazado. 


El contrato para la realización fue aprobado por real orden del 19 de Octubre de 1921 especificándose que las empresas nacionales colaborarían en la medida de lo posible en el proyecto, de hecho la mayor parte de las gestiones relacionadas con los suministros eléctricos españoles fueron echas por la Sociedad Ibérica de Construcciones Eléctricas, empresa que destacó en el campo de las electrificaciones ferroviarias ibéricas como veremos más adelante. Otro apunte importante fue la segregación del proyecto y del presupuesto la construcción de la central eléctrica de La Cobertoria, dejando en manos de Norte la decisión de su construcción si la alimentación a través de energía hidroeléctrica no fuera optima, procediéndose a acordar con una compañía eléctrica el suministro dispuesto para alimentar las dos subestaciones definitivas, una en la estación de Pajares y otra en La Cobertoria, pero de ellas se hablará en la próxima entrega.


Bibliografía:


  • Revista Maquetren numero 171. Un cuarto de siglo: Electrificación Monforte - Vigo. Jose Ángel Reyes González.
  • Revista Maquetren número 196. Estaciones: Ablaña, Santiago González Estrada.
  • Revista General de Obras Públicas, año 1923, articulo sobre la electrificación de Pajares de Ricardo F. Hontoria y Jose María G. Lomas. año 1955, las últimas electrificaciones realizadas por la Renfe: Brañuelas - Ponferrada y Ujo - Gijón. Jose María G. Lomas.
  • Revista de Historia Ferroviaria, numero 13, año 2010, La tracción eléctrica ferroviaria en la España del franquismo (1936-1975), Juanjo Olaizola Elordi.
  • Las primeras alternativas en la electrificación de los ferrocarriles de vía ancha en España (1907-1930) Domingo Cuéllar y Ramón Méndez Museo del Ferrocarril de Madrid.
  • Histoire de la traction electrique. Tome 1 "Des origines a 1940. Machefert-Tassin, Yves Nouvion, Fernand Woimart, Jean Editorial la vie du rail, Paris, France 1980
  • La arquitectura de las electrificaciones de la compañía del Norte, Guillermo Bas Ordóñez, VI Congreso de Historia Ferroviaria, 2012.
Apéndice:


Debido a la excesiva extensión del artículo original, éste ha sido dividido en partes que se irán publicando de forma gradual. Secciones como la bibliografía completa, las notas y los agradecimientos serán incluidos en sucesivas publicaciones.

Esperamos que el texto sea del agrado de los lectores.

3 comentarios:

  1. Esperamos ansiosos la segunda parte, que ya es hora.
    Saludos.

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    1. Buenas tardes César. Me alegro que te haya gustado el artículo, sin duda es un soplo de moral para continuar el trabajo. Por desgracia no puedo dedicar todo el tiempo que me gustaría al blog.
      Aún así espero poder publicar en no mucho tiempo un par de artículos.

      Un saludo.

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    2. Ansioso estoy por leerlos. Tengo un especial interés por las electrificaciones.
      Saludos.

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