Una vez elegido el proyecto éste se puso en marcha inmediatamente por parte de las dos compañías.
Para establecer el paso del hilo conductor de la catenaria a través de los túneles se realizó un curioso ensayo, primero se calculó cuál sería el gálibo con el pantógrafo bajado al máximo, es decir, en mínimas dimensiones, después ,estas medidas se pasaron a un armazón de madera montado sobre ejes y se le hizo circular por la rampa viendo los operarios en que lugares el armazón rozaba la bóveda del túnel. Para afinar más se colocaron unos salientes de hojalata en los puntos mas probables de roce que arañaban las piedras de la bóveda dejando marcas, así pudieron determinar con exactitud las zonas conflictivas.
Los ingenieros contabilizaron mas 12000 metros de túnel donde se debían hacer reformas para hacer pasar la catenaria, éstas consistieron en un rebaje de la altura del carril, del orden de 20 cm llegándose a los 30 en algunos casos. Estos trabajos fueron efectuados durante la noche, aprovechando las cinco horas en que el puerto permanecía cerrado al trafico de trenes.
Postes, ménsulas y su colocación:
Una vez resuelto el problema del gálibo se iniciaron los trabajos de colocación de postes de catenaria. Los postes de catenaria eran del tipo "francés" existiendo diferencias en sus ménsulas dependiendo de su colocación y del trazado al que se tenia que adaptar la catenaria, así la ménsula de los postes en recta difería con la misma de los postes colocados en curva por el exterior de ésta. Además también existían particularidades en los numerosos túneles y en los puentes.
Comencemos primero por los soportes más singulares de los túneles y acabaremos con los postes y ménsulas colocados en curva.
Para los túneles la falta de espacio hacia inviable fijar la catenaria igual que en los tramos al aire libre, por tanto el sistema de suspensión de la catenaria era cuando menos, diferente y a la vez ingenioso. La catenaria se sustentaba gracias a un soporte en forma de "T" de la misma sección transversal que las ménsulas ordinarias, a estos soportes iban fijados los aisladores del cable sustentador y el feeder positivo, para que todo estuviese correcto las fijaciones entre elementos se llevaron a cabo con mordazas y anillas, igual se hizo con la fijación de la ménsula a los pernos de expansión.
Los pernos de expansión constituyen la parte más interesante, de ellos colgaban los aisladores de plato que a su vez sujetaban la ménsula ya citada.
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Perno de expansión y corte longitudinal.
Fuente: Revista General de Obras Públicas.
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Estos pernos estaban conformados por un tornillo con tuerca en su extremo inferior, este tornillo a su vez tenía una pieza metálica fija que al bajar hacia que un par de zapatas se abriesen hacia fuera clavándose en la pared de roca, así, cuanta mayor fuese la fuerza hacia abajo, mayor oposición produciría el perno, de ésta forma se evitó que los pernos pudieran caerse. Tras la instalación de las sujeciones dentro de los túneles el hilo de contacto quedó a 0.45 metros de la propia bóveda y a 4.65 metros de la cabeza de carril.
Esto en cuanto a los túneles, en el exterior como ya hemos dicho se colocaron ménsulas acorde con el trazado variando así en los postes en recta, interior de curva o exterior de curva. Para las rectas la ménsula estaba compuesta por un brazo metálico fijado al poste en un extremo y en la zona donde la ménsula soportaba el cable sustentador del hilo de trabajo a un segundo cable de atirantado que finalizaba en la parte alta del poste, así se conseguía un reparto del peso que no provocara demasiados esfuerzos en el propio brazo. Para más referencias véase el ejemplo publicado a continuación.
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| Fuente: Revista General de Obras Públicas |
En las curvas donde los postes estaban colocados en el exterior la ménsula es igual a la existente en recta aunque de mayor longitud (como veremos), variando en la forma de sustentar la catenaria, como se puede ver en la ilustración.
Para las ménsulas en curva con postes en el paseo de vía interior la configuración es prácticamente igual a la configuración en recta.
Para los tramos rectos se emplearon postes formados por dos perfiles metálicos en C fijados entre si con presillas horizontales. Estos postes tenían una altura total de 9.70 metros contando la parte enterrada en el cimiento, altura que solo se encuentra en los postes del tramo Ujo- La Cobertoria siendo en el resto de la rampa de 8.85 metros de altura por 0.48x0.14 de sección. Cabe destacar que el grosor va disminuyendo en función de la altura llegando a 0.20 en su parte más alta. En el poste se colocan los soportes de la ménsula y del feeder positivo (colocado solo en algunos tramos) y negativo. Para terminar los postes estaban hincados invariablemente a los lados de la traza en bloques de hormigón de 2 metros de altura y 0.70x0.30 de sección.
Los postes hincados en zonas donde la traza describía una curva eran iguales en cuanto a morfología como hemos dicho, pero la ménsula presenta diferencias en el caso de estar colocados por el exterior, esto es debido al trabajo de compresión ejercido por los pantografos al pasar mientras toman la curva, lo cuál generaba problemas, por ello se decidió alargar las ménsulas en este caso, pasando de los 3.35 metros ordinarios de longitud a los 3.95, manteniéndose las mismas medidas de sección.
Hilo de trabajo y alimentación:
El hilo de trabajo también ofrece detalles interesantes para el lector, éste hilo estaba ranurado en su longitud y se componía de cobre duro estirado en frío, iba colgado por medio de péndolas al cable sustentador, hecho de acero emplomado y que a su vez estaba sujeto a los
aisladores presentes en las ménsulas. Al igual que el hilo de los feeder positivos y negativos fueron fabricados por la Sociedad Española de Construcciones Electro-mecánicas de Córdoba (tras acuerdo entre el estado, Norte y SICE) según las especificaciones que en la época exigía la American Society for Testing Materials. Como norma general para la línea se tipificaron tres tipos de vanos sustentadores de la catenaria, de 45.72, 32 y 27.43 metros (150, 105 y 90 en pies), los primeros para rectas y curvas abiertas de radio mínimo 950 metros, los segundos para curvas de entre los 450 y 950 metros y los últimos para curvas cerradas de 450 metros hacia abajo.
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| Vano de 150 pies. Fuente: Revista General de Obras Públicas. Clic para ampliar. |
Los hilos de feeder eran los encargados de "repartir" la tensión de forma equitativa por todo el tramo entre subestaciones, evitando las caídas de tensión. Dentro de los feeder utilizados en esta obra tenemos que distinguir entre los feeder de vía y los feeder de subestación, que abastecían directamente a la subestación sita en Pajares desde su hermana de La Cobertoria la única conectada con la red eléctrica.
Los feeder de subestación como hemos dicho alimentaban con una tensión de 30000 voltios al grupo existente en Pajares, donde era debidamente transformada para su utilización el la línea. Para evitar las perdidas de energía debido a la imperfección de los conductores y su consecuente calentamiento se dispuso que el recorrido fuese el menor posible, para ello los postes se hincaron paralelos a la carretera de Adanero a Gijón en algunos tramos, atajándose lo máximo posible y procurando una distancia de seguridad para que las corrientes de inducción no alterasen las lineas de comunicaciones que ya estaban instaladas en los margenes de la carretera. Como existía el riesgo de que, en las horas en que el puerto permanecía cerrado y por lo tanto la linea sin uso fuera robado el hilo de cobre de la instalación, se dispuso que los cables fuesen de aluminio con alma de acero lo que incrementó el momento flecha. Esta es la razón por la que los vanos tienen menor longitud. Como nota interesante mencionar que con ella y a media altura discurría una línea telefónica que comunicaba las oficinas de las dos subestaciones de la rampa.
En las subestaciones también encontramos muchos aspectos interesantes de esta infraestructura. Para empezar, a la hora de describir las instalaciones originales solo nos detendremos en la subestación de Pajares al ser la de Cobertoria prácticamente idéntica.
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| Planta de la subestación con sus dos salas y los equipamientos. Fuente: Revista General de Obras Públicas. |
En su construcción se utilizó sillería y ladrillo utilizando un sistema mixto de pilastras de hormigón y muros de carga siendo el firme también de hormigón para soportar el peso de los equipos y mantener conductos de ventilación. Como se puede observar en la planta adjunta, el muro que dividía las dos salas es un muro de carga reforzado en intervalos por las citadas pilastras, al rededor de la sala más grande también abundan los pilares de carga, este hecho se debe a la concepción del edificio. La sala más grande alojaba los grupos motores-generadores (en adelante con sus siglas: GMG), los cuadros de distribución de alterna y continua teniendo anexa una oficina para el personal de la subestación. Esta sala tenía una altura de 10 metros desde el suelo hasta las cerchas que soportan un tejado dicho de paso de "gran inclinación" para evitar acumulaciones de nieve, sobre las pilastras, además de apoyarse las cerchas también se apoyaban los carriles del puente grúa con el que estaba dotada la instalación.
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Sección transversal de la subestación de CObertoria, se aprecian las cerchas,
el puente grúa y los GMG A la derecha una muestra del transformador de
alterna encima del carretón. Fuente: Revista General de Obras Públicas.
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Este puente grúa como podemos ver en el corte transversal permitía la manipulación de piezas de grandes dimensiones, con él se podía desmontar y trasladar las piezas de los GMG o de los transformadores de alterna (sala contigua) para realizar su mantenimiento, colocación de repuestos, sustitución o extracción de los núcleos.
Huelga decir que para trasladar los transformadores de alterna los operarios de la subestación se servía de un carretón donde colocaban el dicho transformador para después sobre unos carriles colocados en el firme trasladarlos hasta debajo del puente grúa en la sala de los GMG. En el extremo de la sala donde estaban estos carriles existía un foso normalmente tapado para la realización de los trabajos antes citados.
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En esta vista de la estación de Pajares se puede
apreciar la situación de la subestación respecto del haz de vías, así como la aguja al final de la vía de andén que posibilitaba conectar una subestación móvil si así fuera necesario. Foto de: Joao Lourenço. |
La sala mas pequeña contenía los transformadores principales, las barras ómnibus, interruptores en aceite y pararrayos con entrada de línea aérea del feeder procedente de CObertoria. A esta sala se la conocía como sala de alterna al producirse aquí la conversión de la corriente alterna en continua en los GMG y después verterse a la catenaria.
Para finalizar con las subestaciones originales comentar que anexas a ellas se encontraban los depósitos de aceite para los interruptores y transformadores.
Además de las dos subestaciones citadas, a posteriori se construyeron tres subestaciones más por aumento del tráfico en la rampa. La subestación de Linares-Congostinas se construyó dentro del marco de mejoras del Plan de Infraestructuras Ferroviarias de 1970. Mientras que la subestación de Navidiello fue inaugurada en Abril de 1988 a pesar de haber sido contemplada su construcción en la misma época que Linares. Estas instalaciones responden al tipo normalizado de Renfe común de ver en otros proyectos de electrificación como el Monforte-Vigo.
Comentar tambiénque fruto de las modificaciones realizadas dentro del Plan de Infraestructuras se hizo una renovación de equipos para aumentar la potencia y de paso se dotó de telemando a las subestaciones de Pajares y La Cobertoria que dejaron entonces de tener personal destacado para ser controladas desde el puesto del CTC de Oviedo.
El aumento de la potencia y el número de subestaciones coincidió también con el abandono de los enlaces de feeder que hasta la fecha se encontraban en servicio.
Nota: debido a las expectativas de tráfico en Febrero de 2015 se instaló una subestación móvil de Adif en la estación de Puente de los Fierros como refuerzo. Se encuentra en una vía muerta anexa a la actual vía 2 de circulación y cuyo desvío fue levantado después de su instalación.
Comentar tambiénque fruto de las modificaciones realizadas dentro del Plan de Infraestructuras se hizo una renovación de equipos para aumentar la potencia y de paso se dotó de telemando a las subestaciones de Pajares y La Cobertoria que dejaron entonces de tener personal destacado para ser controladas desde el puesto del CTC de Oviedo.
El aumento de la potencia y el número de subestaciones coincidió también con el abandono de los enlaces de feeder que hasta la fecha se encontraban en servicio.
Nota: debido a las expectativas de tráfico en Febrero de 2015 se instaló una subestación móvil de Adif en la estación de Puente de los Fierros como refuerzo. Se encuentra en una vía muerta anexa a la actual vía 2 de circulación y cuyo desvío fue levantado después de su instalación.
- Revista Maquetren numero 171. Un cuarto de siglo: Electrificación Monforte - Vigo. Jose Ángel Reyes González.
- Revista Maquetren número 196. Estaciones: Ablaña, Santiago González Estrada.
- Revista General de Obras Públicas, año 1923, articulo sobre la electrificación de Pajares de Ricardo F. Hontoria y Jose María G. Lomas. año 1955, las últimas electrificaciones realizadas por la Renfe: Brañuelas - Ponferrada y Ujo - Gijón. Jose María G. Lomas.
- Revista de Historia Ferroviaria, numero 13, año 2010, La tracción eléctrica ferroviaria en la España del franquismo (1936-1975), Juanjo Olaizola Elordi.
- Las primeras alternativas en la electrificación de los ferrocarriles de vía ancha en España (1907-1930) Domingo Cuéllar y Ramón Méndez Museo del Ferrocarril de Madrid.
- Histoire de la Traction Electrique, Tome 1 "Des origines a 1940" Machefert-Tassin, Yves Nouvion, Fernand Woimant, Jean Editorial: La vie du rail, Paris, France, 1980.
- La arquitectura de las electrificaciones de la COmpañía del Norte, Guillermo Bas Ordóñez, VI Congreso de Historia Ferroviaria, año 2012.
- ABC edición matinal del 19 de Agosto de 1973, página 29.
Agradecimientos:
Deseo mostrar mi más sincero agradecimiento a Javier Carreño por su paciencia y ayuda a la hora de informarme sobre este trabajo. También debo agradecer la colaboración fotográfica de Joao Lourenço.
