Electrificaciones Ferroviarias en Galicia y Asturias (III)

Modificaciones en estaciones del tramo:

Entrada modificada en Enero de 2018.

La implantación de la tracción eléctrica en la rampa trajo consigo no solo modificaciones en línea, sino también en estaciones como Ujo, Busdongo y las intermedias del tramo, como las obras fueron varias y todas merecen ser descritas se organizará este capítulo entre las tres dependencias que más modificaciones recibieron, La Cobertoria, Ujo y Busdongo.

Las estaciones de Ujo y Busdongo eran los límites de la electrificación y por tanto eran necesarias instalaciones para la tracción vapor y la eléctrica para así poder realizarse el cambio de tracción mientras no se extendiera la tracción eléctrica a toda la línea. 

Reserva de tracción eléctrica de Ujo en sus últimos años. En aquel 

momento era dependiente del depósito de Oviedo.

Fuente: Pueblos de España.

En esta línea se construyeron dos pequeños depósitos de tracción dotados con cocherón y rotonda de 23 metros de diámetro en Busdongo y Ujo para la tracción vapor con sus correspondientes fosos, carboneras y aguadas. De forma paralela se instalaron un cocherón, almacén y oficinas para el material eléctrico en cada una de estas dos estaciones siendo el de Ujo más grande al contar con un taller para pequeñas reparaciones y viviendas para el personal afecto. 

UJO

El depósito de tracción eléctrica de Ujo es una de las obras de arquitectura industrial más singulares de todo Asturias. El edificio está compuesto de tres cuerpos orientados Norte-Sur bien diferenciados. La zona más al Oeste y por tanto más alejada de la vía general a Gijón se destinó a talleres, teniendo 22 metros de ancho por 50 de largo. A esta sección accedía sólo una vía desde el exterior y sobre ella se encontraba a lo largo del edificio un puente grúa para movimientos de grandes piezas fabricado por Babcock & Wilcox. 

En los fondos del AHF también se conservan imágenes como esta,
de 1924 donde vemos la zona de reserva de Ujo recién estrenada.

Fuente: Forotrenes.

La zona destinada a reserva de locomotoras era más estrecha en dimensiones, teniendo sólo 18 por 50 metros. Tenía dos zonas bien diferenciadas ya que sobre parte de ella se encontraba el bloque de viviendas para el personal. Desde su lateral Oeste 11 metros de la reserva se encontraban bajo un tejado a dos aguas sostenido por cerchas metálicas tipo Pratt mientras que la longitud restante, 7 metros, se encontraban debajo del bloque de viviendas. También en la fachada más oriental y pegadas a la última de las vías de reserva, se encontraban una serie de dependencias como despachos para el Jefe de Reserva y el Inspector, una oficina, una sala para la brigada de guardia, vestuarios y baños. La fachada Sur de la Reserva contaba con tres vanos cerrados con portalones de madera inicialmente que cerraban las tres vías que recorrían toda la longitud del edificio.

Entrada de la reserva, bajo la locomotora de la serie 277 se puede 
observar el desvío triple así como los tres vanos de entrada de las 
vías. Fuente: Forotrenes.

Como hemos comentado por encima se extendían las viviendas, estando adjudicadas al Jefe de Reserva, Inspector, Agente del Servicio Eléctrico, y Jefe de Taller existiendo otra vivienda destinada a dormitorio de agentes.

Volviendo a las instalaciones ferroviarias comentar que el acceso a las instalaciones se hacía a través de una aguja situada en la estación de Ujo, a partir de ella se bifurcaba la vía del taller y las vías de la reserva que curiosamente se iniciaban en un desvío triple. Sobre la sección de vías de la reserva que se extendían entre los piquetes de entrevía y la entrada al edificio se instaló en 1948 un tejado metálico soportado por cerchas de acero.

Como los cambios de tracción aumentaban el número de operaciones y viendo que en su momento las estaciones se quedaban pequeñas ante el enorme flujo de mercancías, se decidió la ampliación de los haces de vías. En el caso de Ujo el enclave de la estación no tenia margen para aumentar la playa de vías ni en longitud ni en número realizándose solo los depósitos de tracción vapor y eléctrica, sin embargo en Busdongo si había margen para realizar un ampliación del haz de vías.

LA COBERTORIA

Esquema de vías de la Cobertoria con algunas diferencias en el trazado y longitud
de las vías comparado con otros esquemas disponibles al público.
Fuente: Revista General de Obras Públicas (1925)

Estos trabajos se complementaron con la construcción de una estación de clasificación en Cobertoria, la función de esta dependencia sería el reorganizado de los vagones que llegaban vacíos a Austurias para su encaminamiento a los cargaderos de carbón. En La Cobertoria, las instalaciones iniciales del cargadero existente dieron paso a una playa de tres vías para recepción y formación de trenes, desde su extremo lado León partían las vías que accedían a la rotonda con la que contaba y a la oficina del recorrido.

Vista lado clasificación de las vías de acceso al taller del recorrido. 
Se aprecia la diferencia de altura entre la general y la rasante de la
playa de vías de la clasificación y zonas anexas. 
Fuente de autoría desconocida.

Adjunto a esta zona se encontraba el haz de clasificación con 10 vías que finalizaban en el lado León con una aguja de escape unida a un lomo de asno (con su correspondiente vía de rodeo y lanzamiento), en el lado Gijón se encontraba la conexión con la general y la vía de ordenación sumando en total 5800 metros de vías, suficientes para un movimiento de 1200 vagones por día, todo ello gracias en parte a las locomotoras de maniobras destacadas en la instalación.

Al otro lado de la general Gijón - León se encontraba el cargadero de carbón del pozo Cobertoria - San Alejandro que comenzó a ser explotado de forma irregular décadas antes y que fue propiedad de Fábrica de Mieres S.A. que lo utilizaba en su actividad siderúrgica, siendo transportado en sentido descendente hacia Mieres - Ablaña, lugar donde se encontraban las conexiones de la red interna de la compañía con Renfe. Este grupo pasó posteriormente a Hunosa y fue cerrado en 1972.

Vista de la estación de Cobertoria en 1970 con la 

explanación de la autopista ya en marcha. 

Fuente: Memoria Digital de Asturias.

El devenir de la instalación sufrió un cambio radical tras la modernización del sector minero-siderúrgico y de los servicios prestados por Renfe. Las actividades de clasificación de mercancías fueron gradualmente trasladadas a otras instalaciones más cercanas a los centros productivos por lo que en 1960 la playa de vías ya había sido desmantelada y posteriormente gran parte de los terrenos fueron modificados para la construcción de la A-66 en 1970. Sin embargo se mantuvo como parada comercial con servicio de viajeros. 

A mayores y como ya se ha comentado, en esta zona se ubicaron una de las subestaciones de tracción y la central de recepción del flujo eléctrico aportado por Electra de Viesgo, también desde Cobertoria partía la línea de abastecimiento de la subestación de Pajares. Posteriormente durante la fase de construcción de la electrificación se consideró construir un edificio de viviendas anexo para los trabajadores de la central. 
Estas instalaciones compartían características arquitectónicas con otras edificaciones de la empresa en la época; los equipos eléctricos de la subestación de tracción compartían características con los de la subestación de Pajares. 

BUSDONGO

En la estación de Busdongo, Norte tuvo que hacer una ampliación del haz de vías, tanto en su longitud, como anchura para permitir la cabida de la reserva de material eléctrico y sus edificios anexos como talleres y viviendas del personal de conducción. 

En este caso y aprovechando que la playa de vías estaba en una cota superior al cauce del río Bernesga, se decidió su canalización, construyéndose un falso túnel por donde discurriría el río. Una vez realizado se creó un terraplén que enterró dicho colector, alcanzándose el espacio necesario haciendo un desmonte de la ladera opuesta del río. Además, como la rasante de la estación solo tenía 300 metros se decidió ampliar la longitud de las vías de apartado, para ello y por causa de la fuerte pendiente a la entrada y salida de la estación se realizó un nuevo haz de vías con una inclinación de 5 milésimas.

Busdongo en 1997. Podemos ver  a la izquierda la explanada donde se encontraba el depósito.

Fuente: The STB

Con el movimiento de tierras, el derribo de los antiguos muelles de mercancías y la canalización del río se consiguió una explanada de 21000 metros cuadrados donde se ubicaron la reserva de vapor, la correspondiente reserva eléctrica y todos los servicios relacionados con ellas. Estas instalaciones eran más grandes que las de Ujo debido a que no existían tantas limitaciones de espacio y a que era necesario construir viviendas para los ferroviarios. El pequeño tamaño del pueblo de Busdongo imposibilitaba el alquiler de viviendas, hecho que si se produjo en Ujo. 

El haz de la estación pasó a tener 5 vías pasantes de apartado a la izquierda de la general, contando además con otra vía pasante más abierta y que mejoraba los movimientos en el depósito y las vías de acceso a la rotonda y depósito de material eléctrico. Las instalaciones de carga de mercancías fueron trasladadas al final de la estación por el lado Gijón, donde antes se encontraba el cocherón de locomotoras. Esta configuración se vio modificada posteriormente al eliminarse un desvío triple de la playa de apartado y ser sustituido por dos agujas, números 16 y 18. 

Esquema de vías de la estación en la época de Renfe, con señales eléctricas de entrada y avanzada además de los cartelones de parada y los dos depósitos de material. Fuente: forotrenes.

En cada vía se colocaron señales de parada absoluta que posteriormente se sustituyeron en una fecha indeterminada. 

Vista general de la estación desde la entrada de León. Se aprecian

fácilmente la canalización del Bernesga y la rotonda para máquinas

de vapor. En segundo plano se encuentra el depósito de tracción

eléctrica. Fuente: Ayuntamiento de Villamanín.

La reserva eléctrica de Busdongo estaba compuesta por un edificio de planta rectangular de 65.5 metros de largo por 29.5 metros de ancho formado por dos volúmenes enfrentados. El cuerpo Norte se empleaba para el depósito de locomotoras eléctricas, tenía tres vías paralelas que accedían a través de otros tantos portalones en la fachada occidental del cuerpo. El interior era diáfano y se cubría con un tejado a dos aguas sostenido por cerchas metálicas y recubierto con teja mecánica.

La característica más destacable eran las dos torres que sobresalían en las esquinas de esta construcción. Estos cuerpos tenían 6.5 metros de lado y en su interior se encontraban las estancias del cuerpo de guardia, jefe de reserva y ropero. 

Detalle de la conexión aérea del desvío

triple de la playa de Busdongo. Al fondo

se aprecia la reserva eléctrica. Fuente:

Museo del Ferrocarril de Vilanova. 

El cuerpo Sur estaba ocupado por las viviendas del personal y el taller, estaba adosado a la parte trasera del depósito y se comunicaba con éste a través de dos puertas en la zona central. En cada esquina tenía una torre de factura similar a las del depósito aunque con diferentes propósitos, la torre Noroeste del conjunto hacía de entrada la vía de acceso al taller, mientras que su opuesta era un tronco de escaleras para las viviendas. La torre Suroeste también era otro tronco de escaleras mientras que su opuesta era el despacho del guarda.

La distribución superior de las viviendas era compleja, el edificio contaba con viviendas para el Jefe de Línea Aérea, Jefe de Reserva y Dormitorio de Agentes. 

Estos edificios se completaban con el cocherón de la rotonda para vapor, las oficinas, dos casillas, carbonera, lamparería y arenero. Todo el conjunto fue perdiendo importancia con el paso del tiempo al avanzar la electrificación y la construcción del depósito de León. Las construcciones fueron demolidas en los años 70, aunque la playa de vías de apartado se mantuvo para las maniobras de acople de cortes de vagones cargados después de subir el puerto. 

Nota:

Para una información más detallada sobre las características arquitectónicas o sobre condiciones de la explotación, les remito a la obra de Guillermo Bas Ordóñez mencionada en la bibliografía.

Bibliografía

• Bas Ordóñez, Guillermo; La arquitectura de las electrificaciones de la compañía del Norte; VI Congreso de Historia Ferroviaria, 2012.
• Bas Ordóñez, Guillermo; El Enclave Ferroviario de La Cobertoria; Vindonnus nº1, 2017.
• Castellón Ortega, Francisco; Estaciones de Clasificación de la compañía del Norte (III); Revista de Obras Públicas nº 2423, 1925.
• Hontoria, Ridardo & García Lomas, Jose María; Electrificación de la rampa de Pajares; Revista de Obras Públicas (varios números), 1923.